Un proyecto caro y complejo para ganar capacidad viaria

Las prisas por inaugurar la SE-30 a tiempo para la Expo’92 provocaron que la ronda de circunvalación naciera con muchos errores de diseño, a los que no fue ajeno el Puente del Centenario. Algunos fueron corregidos con el tiempo, como el nudo de la gota de leche o el Puente de Reina Sofía, que ganó un carril a costa de perder el arcén. Otros puntos negros, como el nudo de la Pañoleta, están a la espera de presupuesto para ejecutar mejoras que llevan años proyectadas.

La mayor equivocación de todas fue el Puente del Centenario, inaugurado en noviembre de 1991 con dos carriles por sentido, que inmediatamente se convirtieron en un cuello de botella. Tan rápida fue la saturación que apenas cinco meses después se aplicó una solución de emergencia. Se suprimieron los arcenes en los viaductos de aproximación del Puente del Centenario para ganar tres carriles por sentido con el gálibo mínimo. Y en el tramo atirantado se eliminó la mediana para implantar un carril adicional.

En los últimos 26 años, la mayor transformación que ha sufrido el Puente del Centenario ha sido la instalación de sendos radares fijos por sentido. Estos cinemómetros llegaron a estar entre los que más multas imponían en España pero redujeron drásticamente el número de víctimas mortales en la zona. Y no se esperaban más mejoras hasta que el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, encendió la mecha el pasado miércoles con el anuncio de una ampliación de “emergencia” tras reunirse con el consejero de Fomento, Felipe López, y el alcalde de Sevilla, Juan Espadas.

Ábalos fue ambiguo y no aclaró cómo se implementará esta solución. Pero todas las miradas se han vuelto hacia el Puente de Rande, en la Ría de Vigo, una infraestructura similar a la sevillana cuya ampliación fue inaugurada a finales del año pasado a bombo y platillo por el entonces presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.

Al igual que el Puente del Centenario, el de Rande es un viaducto atirantado que fue proyectado con dos carriles por sentido. Abierto al tráfico en 1981, en su momento fue el puente más largo de España y supuso una revolución para las comunicaciones en la Ría de Vigo.

Con el tiempo, los atascos comenzaron a ser constantes pese a ser una autopista de peaje, sobre todo en la época estival. Ante esta situación, el Ministerio de Fomento y la concesionaria de la infraestructura firmaron un convenio en 2011 para aumentar su capacidad. Se descartó construir un puente en paralelo –como se acaba de hacer en Edimburgo sobre el estuario del Forth– por su alto coste y el impacto ambiental.

Finalmente se optó por añadir un carril adicional por sentido con la construcción de sendas plataformas anexas al tablero original. Las obras, adjudicadas a una UTE liderada por Grupo Puentes y Dragados, comenzaron en febrero de 2015, y tuvieron un coste de más de 190 millones de euros.

Una vez finalizadas, el Puente de Rande ha ganado un 42% de capacidad, pasando de 4.500 a 6.400 vehículos/hora, según el Ministerio de Fomento. Se trató de un proyecto pionero a nivel mundial ya que nunca se había aplicado una solución similar en una estructura atirantada. Existían algunos precedentes pero en todos los casos la mejora de capacidad ya estaba incluida en el proyecto inicial, como fue el puente 25 de abril de Lisboa, al que se le añadió un tablero inferior para el ferrocarril.

No es el caso del Puente del Centenario, que fue construido con sólo dos carriles por sentido. “La idea inicial era contar con tres carriles, pero el Ministerio atendió la exigencia del Ayuntamiento de que la SE-30 debía tener dos carriles porque así lo marcaba el PGOU. Finalmente se consiguió modificar la SE-30, pero no el puente. Ya estaban construidas las pilas, no se podía cambiar, pero es que además tenía que estar listo para la Expo”, recuerda Emilio Miranda, entonces jefe de Planificación del MOPU y que dirigió las obras.

El Puente del Centenario lleva años al límite de su capacidad. La Intensidad Media Diaria (IMD) roza los 100.000 vehículos, según los datos del Ministerio de Fomento. En el caso del puente gallego, se consideró que estaba saturado con una IMD de en torno a 56.000 vehículos al día, con puntas de 68.000 en el verano.

Adaptar el Puente del Centenario con una solución similar a la aplicada en Galicia supone un desafío constructivo y presupuestario. “El de Vigo es un puente mucho más corto y horizontal que el de Sevilla y no tiene la dificultad extra de las pendientes”, señala un ingeniero experto en este tipo de infraestructuras consultado por este diario. “El proyecto del Puente del Centenario plantea la necesidad de garantizar una capacidad tensora mucho mayor”, incide. “Ya en Rande se tuvieron que subir las pilas para alargar los cables. En este caso, el desafío es mucho mayor”, recalca.

A ello se suma el problema de los plazos. El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, señaló ayer que el proyecto se concretará “en las próximas semanas, un o dos meses, pero no mucho más”. Sin embargo, los plazos fueron mucho más dilatados en el caso de Vigo. Entre la firma del convenio y el inicio de las obras pasaron cuatro años. Y los trabajos se prolongaron casi tres años.

“Sólo la redacción del proyecto puede requerir un año y medio, suponiendo que sea una iniciativa de máxima prioridad. Y desde el punto de vista de ejecución de las obras, el horizonte más optimista es hablar de entre tres y cuatro años, si no hay problemas presupuestarios”, sostiene el experto. “Estamos hablando de que la solución no estaría hasta 2023, en el mejor de los casos”, incide el ingeniero., que sostiene que a corto plazo es más rápido acabar los túneles de la SE-40. “Eso restaría un 30% de tráfico al puente”, sostiene.