El AVE vuela más despacio en el sur

La línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla marcó un punto de inflexión en las comunicaciones ferroviarias entre la meseta y el sur de España. Pero cada vez son más evidentes la improvisación y las prisas con las que se diseñó y construyó. Los tiempos de viaje y las velocidades medias palidecen en comparación con los que se registran en corredores más modernos como el Madrid-Barcelona, el Córdoba-Málaga o el Madrid-Levante.

Así, el mejor tiempo para recorrer los 471 kilómetros que separan Atocha de Santa Justa se sitúa en dos horas y veinte minutos, lo que supone una velocidad media de 201,8 kilómetros por hora. En cambio, se tardan apenas diez minutos más para desplazarse sin paradas intermedias a lo largo de los 629 kilómetros que discurren entre Madrid y Barcelona, donde la velocidad media se sitúa en 251,6 kilómetros por hora, según los horarios oficiales de Renfe.

Los viajes entre Madrid y Málaga, ciudades alejadas por 513 kilómetros por alta velocidad, se benefician también de las mayores prestaciones del trazado entre Córdoba y la capital de la Costa del Sol. El mejor tiempo de viaje es dos horas y 24 minutos. La velocidad media asciende a 213,7 kilómetros pese a que comparte con los trenes de Sevilla unos 350 kilómetros de trayecto entre Madrid y la bifurcación de Almodóvar del Río.

Sólo es inferior a la de Sevilla la velocidad media en los trenes de alta velocidad del corredor noroeste, que enlaza Chamartín con León y Zamora, ya que aún no está en servicio el sistema de señalización ETCS en todo el trazado, y hay obras en la entrada a la capital pucelana.

Velocidades máximas inferiores

Estas diferencias se deben principalmente a que las velocidades máximas que se alcanzan en la línea Madrid-Sevilla son inferiores a las de las líneas más modernas, según se desprende de la Declaración sobre la Red de Adif Alta Velocidad 2019.

Los nuevos corredores se diseñaron para una velocidad sostenida de 350 kilómetros por hora, aunque actualmente los trenes sólo están autorizados a llegar a 300. En cambio, la línea Madrid-Sevilla únicamente permite los 300 kilómetros por hora en un pequeño tramo entre Madrid y Ciudad Real. Entre Ciudad Real y Villanueva de Córdoba se reduce a 270, y de ahí hasta Sevilla está limitada a 250.

A ello se suma el paso por Puertollano, que obliga a todos los trenes a reducir la marcha por debajo de los 70 kilómetros por hora.

La azarosa génesis de la línea Madrid-Sevilla está detrás de esta situación. El proyecto inicial era construir un nuevo acceso a Andalucía para dar un respiro a Despeñaperros, considerado entonces el nudo más saturado de Europa. Consistía en un trazado de doble vía en ancho ibérico entre Getafe y Córdoba para mercancías y pasajeros, y desdoblar el resto del trazado hasta Lora del Río, con algunas correcciones de trazado para alcanzar 160 kilómetros por hora de velocidad máxima.

Sin embargo, el Gobierno de Felipe González decidió en diciembre de 1988, cuando las obras ya estaban iniciadas, que se convirtiera en la primera línea de alta velocidad de España y que se construyera en ancho internacional, buscando replicar el éxito del TGV francés. Se puso como meta inaugurarla en abril de 1992. a tiempo para la Expo’92.

El uso del ancho internacional obligó a desechar todas las obras entre Córdoba y Sevilla –cuyos restos son hoy visibles entre Posadas y Almodóvar del Río– y a construir en tiempo récord un nuevo trazado entre ambas capitales andaluzas así como un acceso a Madrid no previsto inicialmente.

Inversiones para garantizar su fiabilidad

Casi tres décadas después de su inauguración, la línea comienza a presentar achaques que liman su fiabilidad. Uno de los últimos problemas se registró el pasado siete de enero, cuando en plena operación retorno, se cayó el sistema de señalización LZB, provocando retrasos en toda la línea. En 2017 incluso descarriló un rodal de un AVE Sevilla-Barcelona a la altura de Brazatortas por la rotura de un carril, aunque la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios no ha divulgado aún su informe final, que debe aclarar si se debió a un problema del convoy, de la infraestructura o un obstáculo externo.

Adif licitó el pasado mes de octubre la redacción de un proyecto de mejora integral para mejorar su capacidad. Además, tiene pendiente de adjudicar un contrato de 30,8 millones para sustituir los desvíos de la línea, que han ocasionado varias limitaciones temporales de velocidad que penalizan los tiempos de viaje actuales.

El gestor de infraestructuras ferroviarias también está ejecutando la reforma de nueve viaductos, y acaba de firmar un contrato de 6,1 millones de euros para el suministro de nuevas traviesas de hormigón. Se trata de un mantenimiento esencial para que la línea se mantenga en forma en las próximas décadas, aunque su diseño original siga penalizándola en comparación con las más modernas.