La situación del tren de MD a Málaga: 1,5 millones de euros gastados en autobuses con una variante hecha que costó 10,3

Una de las situaciones que podrían ilustrar cómo no siempre las administraciones (sobre todo cuando son de distinto político) ponen por delante el interés del ciudadano es la de la línea de tren de Media Distancia (MD) que comunica Sevilla con Málaga. Este miércoles, 21 de octubre, se cumplen ya dos años de las riadas que dejaron inservible el puente por el que esos trenes salvaban el río Blanco, a la altura de Aguadulce, sin que se haya reabierto.

Adif invirtió 10,3 millones de euros en un trazado alternativo de 9,3 kilómetros por el Eje Ferroviario Transversal (EFT), cuyo uso le cedió la Junta, porque en teoría eso iba a ser más “rápido” que reconstruir la estructura del puente. La variante de Aguadulce está terminada desde hace 18 meses, pero no se ha estrenado y Renfe sigue costeando transbordos en autobús entre las estaciones de Osuna y Pedrera, a pesar de que se suponía una medida excepcional y temporal. El desembolso para la compañía podría rondar a estas alturas los 1,5 millones de euros, según algunas fuentes consultadas, que salen del bolsillo de los contribuyentes.

El dato económico ya es sorprendente y contrasta con los discursos sobre eficiencia. Pero también llama la atención que cuando se cumple este segundo aniversario de las riadas, ni la Junta (a la que pertenece el EFT) ni el Estado (que realizó la inversión a través de Adif y debe asumir el nuevo trazado) sean capaces de dar una explicación clara y convincente de por qué no se ha desbloqueado el acuerdo para que los trenes circulen.

Teóricamente, esa fórmula ya estaba negociada. Se cerró en febrero, en Madrid, en una reunión de máximo nivel a la que asistió la propia consejera de Fomento, Marifrán Carazo, después de las primeras tensiones políticas, cuando la Junta llegó a plantear que la compensación por ceder esos 9 kilómetros del EFT fuera el Cercanías entre la estación de Santa Justa al Aeropuerto. Al final, se acordó que fuera mediante una cesión demanial de la Junta al Estado y el convenio llegó a la administración andaluza este verano.

Una compensación que rondaría los 30 millones de euros

La cesión demanial consiste en que la Junta cede la propiedad del terreno sobre el que se ha construido la vía al Estado a cambio de que se lo pague. Nunca se llegaron a hacer públicas las cantidades que se barajaron, pendientes de tasaciones, pero, según algunas fuentes consultadas, se habló de unos 29 millones de euros por el tramo cedido, que la Junta pedía recibir en varias anualidades.

Pero el escollo ni siquiera estaría todavía en el dinero, del que no se habría llegado a tratar en firme, sino en otros aspectos o supuestos. Desde Fomento, este martes se remitían a unas palabras de la consejera, Marifrán Carazo, de hace unos días en las que aseguraba que había “flecos” con ese convenio por un “tema de patrimonio jurídico-técnico, no político”, que confía que se solvente en breve para terminar con la tramitación. También pedía “disculpas” a los vecinos de la Sierra Sur de Sevilla.

Aunque no es un problema de la Sierra Sur de Sevilla, sino, como recuerda Juan Pérez Unquiles, de la Plataforma del Tren Rural, de las “relaciones del eje horizontal de Andalucía”: la conexión con Media Distancia entre Sevilla y Málaga. Porque todos los viajeros de ese trayecto deben hacer el transbordo por una carretera nacional, pasando por mitad de tres cascos urbanos (Osuna, Gilena y Pedrera). También los que opten por enlazar en Antequera-Santa Ana con otras conexiones. Aunque en mitad de todo esto, los Media Distancia a Granada, también afectados, se suprimieron y se sustituyeron por el Avant. Se trata, también, de una inversión millonaria que se ejecutó por la vía de urgencia y que está sin uso.

En una reunión telemática que Pérez Unquiles junto a otros integrantes de la Plataforma Granada Por el Tren mantuvo con Carazo el lunes, le preguntaron por esta variante de Aguadulce. La consejera les trasladó que hay un problema con Consejería de Hacienda, en donde se encuentra el expediente, que lo está retrasando todo, sin dar más detalles.

Fuentes de Hacienda consultadas no lo aclaran tampoco. En una breve respuesta, vuelven a hablar de que se ha hecho una “propuesta al Estado de cara a la operación, bajo la premisa de que se garantice el pago a todos los andaluces de estos terrenos” y que se está a la espera de contestación.

"Pelea política"

“No tiene sentido que esto siga así dos años después, para una vez que una obra se hace en tiempo y forma...”, censura Pérez Unquiles, convencido de que detrás hay una “pelea política”. Cree que urge una reunión y un mensaje al máximo nivel de la consejera y el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, o el presidente de la Junta, Juanma Moreno, que deje claro que hay resolver esto y evitar el sobrecoste que está suponiendo para las arcas públicas (sean de la administración que sean) y agilizar los trámites.

Incluso, reclama que se busque una alternativa para que los trenes circulen mientras se trabaja en los papeles, como se hizo cuando se permitió el uso de la plataforma para las obras. Aunque, hasta ahora, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (que debe autorizar el paso del tren) ha venido exigiendo que para que se circule el tramo debe estar incorporado a todos los efectos a la red ferroviaria estatal.

“¿Cómo es posible que tres abogados del Estado y los de la Junta se levantaran de aquella reunión de febrero en Madrid con un acuerdo y ahora digan que siguen negociando y no aclaran sobre qué?”, se lamenta el alcalde de Pedrera, Antonio Nogales (IU), hastiado, “impotente” ante una situación "escandalosa".

Mientras, los usuarios de esta línea de tren de Media Distancia siguen a la baja y no sólo por la pandemia. Los que pueden optan vehículos particulares para sus desplazamientos y, los estudiantes en Sevilla que lo usaban para ir y volver de sus clases hasta Pedrera y otros pueblos del entorno, como medio de transporte ágil, cómodo y rápido se están quedando en Sevilla. Así se trabaja contra la despoblación, ironiza el edil.

Cuando se cayó el puente, el 21 de octubre de 2018, se tenían que hacer transbordos en autobús de 18 trenes entre los dos sentidos. En este tiempo, han ido disminuyendo, porque primero se suprimieron los Media Distancia a Granada, sustituidos por Avant (que van por la vía del AVE) y luego llegó la pandemia. Ahora son cuatro, dos por cada sentido de la circulación. Cuando se cumplió el primer año de la caída del puente, con la variante ya terminada, se estimaba que Renfe se había gastado alrededor de un millón en transbordos. Puede que la progresión no haya seguido el mismo ritmo por las circunstancias sobrevenidas. Pero sigue sumando euros.