La zona franca en el Puerto de Sevilla

EL establecimiento de una zona franca en Sevilla es uno de los propósitos destacados del gobierno municipal, en el limitado ámbito que un Ayuntamiento tiene para facilitar el desarrollo de actividades económicas. Esta iniciativa y su localización concreta (polígono Torrecuéllar y su extensión hacia el sur) son coherentes con la realidad y el potencial que, sinceramente, creo que tiene el puerto de Sevilla. Entre otras razones porque la Autoridad Portuaria titula la segunda superficie más extensa destinada a actividades logístico-portuarias de España. Además, se suman las facilidades de la ordenación urbanística vigente -un Plan Especial- para el establecimiento de empresas y la tramitación municipal simplificada mediante la Declaración Responsable. A mayores, como se dice en Galicia, la Agencia Idea considera de carácter estratégico el espacio portuario de Sevilla, lo cual facilita la aplicación de sus facilidades financieras a nuevos proyectos.

La ventaja se traduce en un régimen aduanero simplificado y en la exención o diferimiento de impuestos relacionados con los bienes que entran, de cualquier origen, hasta que son exportados o introducidos en el territorio aduanero de régimen convencional. La legislación europea distingue dos tipos: Las de tipo 1 (el caso de Sevilla), un espacio con cerramiento y sometido a vigilancia, con un control físico basado en la entrada y salida de los bienes y sin necesidad de declaración previa para la aplicación de los beneficios fiscales. Las de tipo 2, o abiertas, son similares a un almacén aduanero: el control se hace sobre el stock de las empresas establecidas y los beneficios fiscales sólo se aplican tras efectuar una declaración sobre los bienes. El Código Aduanero Comunitario Modernizado, que entra en vigor en 2013, introduce sólo algunas modificaciones en su funcionamiento y control.

Como es natural, pueden surgir incertidumbres en la opinión pública sobre los resultados efectivos de este proyecto, ya sea porque se considere que una zona franca ya no es útil dada la liberalización del comercio europeo e internacional, bien porque resulta suficiente la figura del almacén aduanero, o bien porque las establecidas en la Península lo fueron hace mucho tiempo y en circunstancias y con vocación diferentes a las que concurren en el caso de Sevilla. Tampoco es un secreto que un estudio realizado hace pocos años la consideraba no viable y no se puede ocultar que muchos ponen en duda la propia utilidad económica del puerto de Sevilla y su volumen de actividad futuro, dadas las especialidades productivas más destacadas o más visibles en su área de influencia.

En la Unión Europea existen 76 zonas de libre comercio (mayo de 2013), de las cuales cuatro se encuentran en territorios insulares (serán cinco muy pronto, cuando se apruebe la de Cerdeña) y una es ultramarina (en Guayana, la única de Francia). Sólo en cinco países de la Unión no existe este tipo de recintos, debido a que tienen otras normas específicas. Son muy frecuentes en la República Checa (11), Bulgaria (12), Polonia (7) o Rumanía (6), y frecuentes en Alemania, Finlandia, Estonia y Letonia (4 en cada uno de ellos). En España contamos -de momento- con tres peninsulares (Barcelona, Vigo y Cádiz) y las más recientes insulares de Gran Canaria y Tenerife. En el mundo esta figura es intensamente utilizada: hay más de 2.700 y de ellas unas 170 en EEUU, en casi todos los Estados, que son de gestión privada con supervisión pública.

La declaración es potestad del Estado miembro de la UE, bastando la comunicación de ello a la Comisión Europea, tras el examen del expediente de solicitud presentado por su promotor (el Ayuntamiento de Sevilla) que incluye la delimitación del espacio y la aquiescencia de su titular (la Autoridad Portuaria), la composición de sus órganos de gobierno, el régimen de funcionamiento interior y, muy especialmente, la justificación de la aportación que puede hacer al desarrollo empresarial y económico de su entorno. Para ello se ha contrastado la iniciativa con las empresas potencialmente interesadas y se ha obtenido una estimación del volumen de actividad por parte de las que pueden establecerse de forma inmediata. El Ayuntamiento contó en todo el proceso con la estrecha colaboración de la Cámara de Comercio, de la Autoridad Portuaria y de la Delegación Especial de la Agencia Tributaria.

En Sevilla disponemos de un puerto que accede a través del estuario a una de las vías de mayor tráfico marítimo del mundo, y al interior de la Península y hacia Europa mediante una buena conexión ferroviaria (con una maniobra mejorable con una inversión muy modesta) y una excelente conexión viaria, amén de la ventaja de disponer de un aeropuerto internacional. Y de la importancia de ese ferrocarril da cuenta que el número de convoyes entrados el año pasado fue superior al de buques. Este puerto posee el espléndido espacio logístico e industrial aludido al comienzo, su activo más valioso y que está llamado a ser una de las zonas más importantes de Andalucía en su ámbito de actividades, excluyendo las dos grandes aglomeraciones industriales de Huelva-Palos y del Campo de Gibraltar. Sobre la inconveniencia o limitaciones de su acceso al mar basta tener en cuenta algunas realidades: los grandes puertos de Hamburgo, Nueva Orleans o Baton Rouge se encuentran a más distancia del mar que el de Sevilla. El puerto de Sevilla nunca llegará a mover un gran volumen de tráfico en comparación con otros, no es su vocación y detrás de él hay pocas industrias que muevan un elevado tonelaje de graneles sólidos o líquidos, como sucede en dichas aglomeraciones. Sin embargo sus cifras de los últimos años producen alguna sorpresa: es el más importante de Andalucía en entrada y salida de contenedores nacionales (casi el doble que todos los restantes juntos) y tiene una posición destacada en los de importación/exportación, donde el principalísimo es la Bahía de Algeciras, además de su destacada posición internacional en transbordo de contenedores.

Para el futuro de este puerto con vocación de servir a un área logística e industrial, es sumamente importante el proyecto de optimización del canal de navegación (vulgo "el dragado"). No constituye una condición insoslayable para el éxito de la zona franca, aunque su no realización le impedirá aprovechar todo su gran potencial económico. Tiempo habrá para escribir sobre el empacho de arroz con pato que nos tiene abotargados.