El tranvía de Sevilla ha avanzado 3 kilómetros en 17 años

El avance de la red del tranvía de Sevilla está siendo extremadamente lento. Desde el estreno del primer tramo Plaza Nueva-Prado, en 2007, hasta la apertura del ramal que ha llegado esta semana a Eduardo Dato han transcurrido demasiados años. Tres kilómetros de trazado son los que están activos actualmente desde el casco antiguo a Nervión. 

El aspecto negativo es que el Ayuntamiento de Sevilla ha tardado nada menos que 17 años en lograr avances en este transporte público colectivo en superficie. Otros inconvenientes asociados al tranvía son el exceso de granito que se recalienta en los meses de calor y la falta de sombra por la eliminación de árboles, un aspecto que se ha tratado de corregir en el tramo de Nervión con el corredor verde encargado a Emasesa.  

Los aspectos positivos son que la obra del tranvía se ha aprovechado para modernizar las canalizaciones de agua y de saneamiento en todo el trazado, así como el cableado, además de aportar un transporte sostenible en el casco antiguo que acabó con la contaminación de decenas de autobuses y vehículos que cruzaban por este eje. Cada tranvía transporta los viajeros equivalentes a tres autobuses y 50 coches.

Se mantuvo muchos años como la tercera línea más usada de Tussam, la empresa municipal que lo gestiona. Pero ha caído en viajeros. La esperanza del Ayuntamiento es que recupere los viajeros perdidos cuando llegue a Luis de Morales y, sobre todo, a la estación de Santa Justa. 

Estéticamente los postes de catenaria pudieron eliminarse en la zona monumental en cuanto se compraron los trenes más estrechos para el centro y con batería.  

2007: Plaza Nueva-Prado

Trazado: 1,4 kilómetros

Inversión: 83 millones (dato oficial)

El primer tramo del tranvía de Sevilla se construyó entre la Plaza Nueva y el Prado. Fue en el mandato del socialista Alfredo Sánchez Monteseirín en coalición con Izquierda Unida, con la portavoz Paula Garvín. 

El llamado Metrocentro se inauguró el 28 de octubre de 2007. La construcción, adjudicada a la UTE Azvi -Gea 21, culminó en un tiempo récord de un año que demostró que las administraciones son eficaces cuando quieren y se lo proponen. Las obras coincidieron con la ejecución de la primera línea del Metro de Sevilla, cuyos vehículos se alquilaron para atender el tranvía en una primera fase. 

Costó 83 millones de euros, 30 de los cuales los pagó la Junta de Andalucía. De esos millones, 63 correspondían a la obra civil (zanjas, trabajos arqueológicos, sustitución de redes, pavimentación) y los 20,9 restantes a los vehículos.

Este transporte eléctrico sin emisiones permitió eliminar 11 líneas de autobús y 2.000 vehículos que cruzaban a diario por la Avenida de la Constitución.

La repavimentación desde el Prado, San Fernando, Puerta de Jerez, Avenida y Plaza Nueva se ha demostrado incompatible con el extremo calor de Sevilla, ya que el granito se calienta en exceso en verano y no ayuda la escasez de árboles que daban sombra. Se eliminaron casi todos los árboles maduros de todo el trazado. 

Emasesa renovó el colector subterráneo de 2,5 metros de diámetro que mejoró la captación de aguas de esta zona del casco histórico.

La obra destapó importantes hallazgos arqueológicos: cuatro hornos almohades aparecidos bajo la Puerta de Jerez (Los arqueólogos denunciaron su destrucción por parte de Martín Casillas, que tuvo una sanción de 25.000 euros). Otros restos aparecidos fueron un cementerio musulmán (cruce de la calle Alemanes), la Fuente de los Peces (calle Jaén), los soportes de las puertas del Convento de San Francisco (inmediaciones del Arquillo) y parte de la muralla (calle San Fernando).

Desde la Plaza Nueva al Prado se levantaron por completo las calles. Los comerciantes, taxistas y vecinos se rebelaron como lo hicieron años atrás con el cambio de Tetuán y auguraban la asfixia del centro. El tranvía suponía una competencia para los taxis, que llevaron al Ayuntamiento a los tribunales y luego retiraron la denuncia.

2011: Prado-San Bernardo 

Trazado: 885 metros

Inversión: 8 millones más 5,2 millones del intercambiador de transportes

Cuatro años después del primer tramo se puso en marcha la ampliación hasta San Bernardo. El 15 de abril de 2011, Viernes de Dolores, se inauguró el segundo tramo del tranvía entre el Prado y San Bernardo/Viapol. La Plaza Nueva se quedaba a una distancia de 10 minutos de Viapol con esta prolongación. 

El nuevo trazado construido fue de menos de un kilómetro (885 metros) y llegó al intercambiador de transportes de San Bernardo, junto a la estación de trenes.  

 La inversión fue de 8,5 millones de euros en la obra del tranvía más 5,2 millones del intercambiador. Se hizo una rotonda en el Prado para reducir el colapso de tráfico que se producía. La ejecución del tranvía se pagó con fondos estatales del Plan 5000. 

2024: San Bernardo-Nervión

Trazado: 1,4 kilómetros

Inversión: 24 millones (tranvía) + 12,3 millones (canalizaciones y corredor verde)

Trece años después de la última ampliación, el tranvía llegó a Nervión el pasado miércoles 19 de junio, a la parada de Eduardo Dato, situada al final de San Francisco Javier. Ahora la Plaza Nueva queda a 20 minutos de Nervión. 

Aún falta por incorporar la parada de Luis de Morales, que debería estrenarse cuando lleguen en noviembre de este año los nuevos trenes encargados al fabricante vasco CAF. 

Esta ampliación ha costado 24 millones de euros en lo que respecta a los trabajos del tranvía, más 12,3 millones de las canalizaciones de Emasesa y del corredor verde. En total, más de 36 millones, según datos del Ayuntamiento de Sevilla. 

Proyectada en el mandato del socialista Juan Espadas, se puso en marcha en marzo de 2022 con la previsión de acabar la obra en mayo de 2023 para las elecciones municipales, al menos tener para entonces los trenes en pruebas. No fue así. La inauguración le ha tocado al alcalde José Luis Sanz.

El punto crítico de la obra que ha retrasado más los plazos ha sido el túnel de Ramón y Cajal, por las complicaciones para encajar el subterráneo con el desvío y reposición de tuberías y cableado. 

Ramón y Cajal y San Francisco Javier se cortaron al tráfico para ejecutar primero la obra de canalizaciones de Emasesa adjudicada a la UTE Tubercons S.L.- Construcciones Maygar S.L. Luego empezó la construcción del túnel para el tranvía, adjudicados a la UTE formada por las constructoras Sando y Vías y Construcciones.  

Esperemos que no pasen tantos años para asistir a la llegada del tranvía a Santa Justa, como destacaban esta semana los trabajadores de Tussam y el ex delegado de Movilidad y concejal del PSOE Juan Carlos Cabrera.