El coste del tranvía sube a 142 millones pese a repetir el recorrido del Metro

Más que el estadio de la Cartuja y, encima, duplicado en un 80 por ciento con el trazado del Metro. La línea de Metrocentro que conectará Plaza Nueva y Santa Justa costará a las arcas públicas la friolera de 142 millones de euros (83 invertidos ya hasta el Prado y los 59 que costará ampliarlo), una cantidad que servirá para conectar el centro con Nervión a través de un itinerario de 4,3 kilómetros de raíles que cubre salvo en 800 metros (el tramo Plaza Nueva-Puerta de Jerez) la misma zona que dará servicio las líneas 1, 2 y 3 del suburbano. Ayuntamiento de Sevilla y Junta de Andalucía financiarán una infraestructura cuyo coste supera ya los 123,2 millones invertidos en los años 90 en el Estadio de la Cartuja -cifra que no incluye intereses de la deuda-, un esfuerzo inversor que cargará su peso en un 58 por ciento sobre las arcas locales (83 millones) y en un 42 por ciento sobre la Junta (60 millones) pese a que el Metro interconectará ya de por sí los principales puntos por donde parará el tranvía en superficie. De los 4.300 metros de raíles que unirán la Plaza Nueva con la terminal ferroviaria, sólo 800, los que se cuentan entre Plaza Nueva y Puerta de Jerez, no están duplicados por el Metro. El resto contará casi con el mismo número de paradas en superficie como soterradas dependiendo de que sea el tranvía o el Metro el sistema de transporte seleccionado.

La duplicidad tanto en gasto de dinero público como en molestias derivadas de las obras para, al fin y al cabo, conectar los mismos puntos urbanos tenía hasta ahora un argumento de peso: Las prisas del alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, por dar una solución a la movilidad urbana en transporte público ante los retrasos que acumula la entrada en servicio de la línea 1 de Metro. Esa prisa tuvo un componente electoral con las municipales -Monteseirín hizo del Metrocentro su bandera para captar votos- y la tendrá nuevamente ahora ante las elecciones autonómicas con la ampliación del Metrocentro desde el Prado a Santa Justa, para la que el Consistorio ha solicitado a la Junta otros 30 millones de euros de financiación. El portavoz del gobierno local, Emilio Carrillo (PSOE), le puso ayer a la administración autonómica el reloj en cuenta atrás para obtener su conformidad con el plan de financiación de la ampliación a Santa Justa: El 28 de febrero. Entonces, en las mismas puertas de la campaña electoral al Parlamento andaluz, deberá estar listo el proyecto técnico de la ampliación del tranvía con un cuadro financiero cerrado para someterlo a exposición pública, licitarlo en mayo y adjudicar las obras a final de junio.

Si se cumplen estos plazos, las obras del tranvía comenzarán este mismo verano con una inquietante incógnita a sus espaldas. El coste global de la actuación, cifrada en 58,9 millones de euros, se repartirá a partes iguales entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla. La primera administración pagará sólo la obra civil -unos 30 millones- y el Consistorio deberá asumir el material móvil, la reurbanización de fachada a fachada y los sistemas de electrificación, comunicación y seguridad. Éste es el reparto teórico, al menos para el Ayuntamiento, ya que el preproyecto de obra de la ampliación del tranvía entregado el pasado lunes a Obras Públicas sólo recoge uno de los tres túneles de tráfico previstos para solucionar el tráfico en la zona afectada y uno de los ocho parkings proyectados como alternativa a la eliminación de las plazas de aparcamiento en el itinerario.

Carrillo explicó ayer en el Foro Antares que se le ha propuesto a la Junta asumir la construcción de un paso soterrado para el tráfico en la intersección de Ramón y Cajal con San Francisco Javier -donde la curvatura del tranvía, similar a la del Arquillo, obligará a una circulación lenta- y de un parking para residentes en San Francisco Javier. El resto, dos túneles más en Eduardo Dato y Luis Montoto, y siete aparcamientos rotatorios en el eje del trazado se han quedado fuera del proyecto de obra y del plan de financiación, aunque el responsable político insiste en que "se harán al mismo tiempo que la ampliación del tranvía" y sin coste alguno para las arcas locales "ya que se autofinanciarán" con el sistema de concesión administrativa a terceros de los aparcamientos a cambio de la explotación comercial que incluirán la construcción de los túneles de tráfico.

Este apéndice, segregado del proyecto global de obra, implica un serio riesgo para el Consistorio al dejar al arbitrio del sector privado una cuestión tan primordial como la solución al tráfico privado en una zona tan saturada de por sí como Nervión. Será el interés de las empresas constructoras, que vean o no negocio y decidan acudir o no a la licitación, el que resuelva este entuerto, una duda que, en el caso de la ampliación de Fibes, obligó a que se licitara hasta tres veces por quedar desierto las dos primeras. El propio Carrillo reconoció ayer que este paquete de obras "no están aún cuantificadas económicamente" -podría rondar los 25 millones de euros, a tenor de los costes de las adjudicaciones anteriores del Plan Director de Aparcamientos- y apuntó que sería Tussam la encargada de sacar a concurso el proyecto de ampliación, como en la primera fase. La Junta, si asiente, aportará 30 millones en varias anualidades como hizo entonces, a cambio de no saber nada de desviaciones presupuestarias, que caerán del lado municipal.

Lo cierto es que el Ayuntamiento aún no sabe cómo encarar esta nueva inversión. El presupuesto municipal para 2008 consignaba poco mas de 7 millones para la ampliación del tranvía, por lo que será necesario que Tussam recurra a créditos mientras llegan las anualidades pactadas con la Junta. La deuda municipal, además, juega en contra.

El portavoz del gobierno asumió que la extensión del tranvía a Santa Justa se presenta "como una alternativa al transporte público y no como un debate sobre la duplicidad de medios y de cuál de los dos se usará más, si el tranvía o el Metro".