El transporte regular por el río, una asignatura pendiente e histórica

El proyecto de transporte fluvial de Sevilla de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta aporta diferencias significativas respecto a los dos anteriores ejecutados por la empresa municipal Tussam y la Diputación Provincial sobre este sueño largamente acariciado por la ciudad de aprovechar el río como vía para el movimiento regular de pasajeros de norte a sur. Es una asignatura pendiente e histórica que todos los responsables políticos han prometido y ninguno hasta ahora ha cumplido.

La principal diferencia es el ahorro en combustible que plantea la Junta. Al ser solar o híbrido (gas+solar) se torna en un proyecto de bajo coste que no tuvo en cuenta Tussam en su proyecto con barcos que se movían con miles de litros de gasoil. El alto coste económico por el combustible fue una de las razones que llevaron a Tussam a abandonar el proyecto de un autobús fluvial en el mandato de Alfredo Sánchez Monteseirín. Lo publicó este periódico en julio de 2008.

Otra pega de Tussam era la imposibilidad de hacerlo rentable con la baja velocidad por la dársena que impone Capitanía Marítima: 7 kilómetros por hora. La situación no ha cambiado, pero ahora la Junta cree que diseñando un barco que alcance más velocidad sin aumentar el oleaje de la dársena, Capitanía accederá a subir la velocidad límite. El reto es acercarse a los 12 kilómetros/ hora de los autobuses urbanos.

La Diputación planteó un proyecto interurbano que llegaba a Alcalá del Río pero no llegó a hacerse. La intermodalidad con los transportes existentes garantiza que lo usen más personas y sea rentable. Con un coste mínimo en combustible y usando los embarcaderos existentes, el gasto en los barcos es el coste más alto del proyecto de la Junta, por lo que los investigadores deben diseñar una línea rentable que permita amortizar este gasto en plazos razonables.

La velocidad de atraque y desatraque es clave para que la maniobra de carga y descarga de pasajeros sea rápida. Los investigadores deben diseñar una embarcación que permita una veloz entrada y salida de pasajeros (en la urbana de la dársena de 3 a 5 minutos como máximo) y hacer los ajustes que consideren en los embarcaderos para que este punto se cumpla, aclara Miguel Paneque, director de la Agencia de Puertos de Andalucía.

La profundidad del canal de navegación no es un problema porque las embarcaciones tienen un escaso calado. "El dragado ni se contempla; eso haría muy complicado el proyecto. Partimos de la hipótesis de que hay suficiente profundidad en los trazados de ambas líneas", afirma Paneque. No obstante, el estudio prevé realizar informes de batimetría en las zonas que podrían ser menos profundas. Para la línea interurbana, el trayecto del puerto deportivo de Gelves al embarcadero de la Cartuja requiere un estudio de la profundidad porque sí se considera "abandonado para navegar", a diferencia del tramo anterior desde La Puebla del Río a Puerto Gelves.

Detrás del proyecto, la Junta admite que este transporte sería una alternativa a la necesidad de cubrir la demanda Norte-Sur de la ciudad y su entorno en vista del histórico retraso de la línea 3 del Metro. Lo dice uno de los documentos del proyecto cuando cita como antecedentes que el Metro sigue sin resolverse "a causa de la situación económica actual y por el coste tan elevado que conlleva". Y añade que la línea 3 de Tussam no ha resuelto la situación.