Los puentes necesarios para Sevilla

Uno de los caracteres fundacionales de Sevilla es ser punto de cruce del valle inferior del Guadalquivir. No solo para el desarrollo a ambas márgenes de su casco urbano sino para conectar, a través de ella, comarcas de su provincia, distantes poblaciones como Cádiz con Huelva, o alcanzar Portugal o el norte peninsular. Por lo que Sevilla es una “Ciudad Puente” para la movilidad local, comarcal, regional y nacional.

En cada una de sus épocas de crecimiento, de la construcción de la ciudad concentrada a la construcción ciudad extendida en el territorio más allá de sus límites municipales, su desarrollo ha necesitado mitigar los efectos congestivos de su entramado urbano inicial radioconcéntrica dotándose de sucesivos nuevos puentes que han posibilitado, al ensanchar el frente de paso a los cauces del Guadalquivir, una ciudad de malla más abierta y equilibrada. Como sucedió con el puente-viaducto del Alamillo que reforzó al norte el paso territorial de los establecidos al sur (viaducto de San Juan de Aznalfarache) y al norte (Puente del Patrocinio) tras perderse el primitivo paso desde el Puente de Isabel II al abrirse el nuevo cauce de la Corta de Triana.

Ahora toca volver a ensanchar el frente de paso de Sevilla como la “ciudad-territorio del Bajo Guadalquivir”. Y esta es la mayor aportación que trae la SE-40 al disponer dos nuevos pasos territoriales: uno más al sur (Coria del Río) y otro más al norte (La Algaba). Pasos al Guadalquivir fluyente que ponen en relación el Arco Oeste, encajado en el Rio Pudio, que da acceso al Aljarafe, con las comarcas al Este, con este tramo de la SE-40.

El desarrollo urbano alcanzado y programado para la Ampliación Sur, así como ser un nuevo enlace extremo entre Cádiz y Huelva, y su discutida solución formal (túnel o puente para no condicionar el tráfico marítimo del Puerto de Sevilla) ha centrado la atención sobre esta infraestructura de la movilidad carretera.

Sin embargo, tan importante como este paso es el previsto para el paso territorial norte que posibilita la conexión directa de la A-4 (Córdoba) con la autovía Ruta de la Plata (Extremadura) y la autovía del V Centenario (Huelva, Portugal). Y toda la Extensión Norte, de poblaciones ubicadas en el valle del Guadalquivir que encontrarían en este paso la relación abierta y directa tanto con poblaciones de la comarca del Aljarafe y con las situadas al este y al sur.

El tercer paso que sería necesario rehacer es el paso primitivo perdido desde el Puente de Isabel II (Puente de Triana, San Jacinto, Avda. de Coria, Parque Vega de Triana), disponiendo un nuevo puente centrado sobre la Corta de Triana que repusiera los caminos de accesos directos a Tomares y a Coria-Puebla del Río, y por las Erillas a la Pañoleta y al enlace con la A-49 y la SE-30.

Puente que debería ser para el tránsito exclusivo de viandantes y ciclistas y en algún caso para el transporte público. ¿Podría ser en este singular paso central el lugar de ubicar el desmantelado Puente de Alfonso XIII, ejemplo sobresaliente del Patrimonio Industrial, altamente estimado por la sociedad sevillana? ¿Y por su belleza y valor didáctico como ejemplo de la Arqueología Industrial al disponer para su apertura del sistema de movilidad Scherzer de la Rolling Lift Bridge Com., innovador en su tiempo? Naturalmente habría que realizar previamente un estudio técnico de su estado estructural que respalde esta opción.

En resumen, son tres los puentes-viaductos ahora necesarios y urgente para el correcto ordenamiento de la movilidad de Sevilla : los dos puentes extremos, sur (Coria) y norte (La Algaba) de la SE-40, y el puente central de la Corta de Triana. Los tres pasos territoriales que la dotaran de fluidez y funcionalidad, creando nuevas vías paisajísticas de la arquitectura de la ciudad y del territorio.