El pago de la esclusa hasta 2034 y otros "gastos impropios" del Puerto de Sevilla lastran su competitividad

El Puerto de Sevilla tiene que afrontar en solitario de aquí al 2034 el pago de los 50 millones quedan para terminar de pagar la esclusa del Puerto de Sevilla, que costó más de 200 millones de euros, a diferencia de la primera esclusa, cuyo coste fue asumido por el Estado. La aportación de casi 9 millones anuales de esta deuda, que representa en cifras casi la mitad de su volumen de negocio, está causando una situación de asfixia económica al Puerto sevillano que le impide tener margen para competir con otros puertos estatales en tasas y bonificaciones a las empresas instaladas en suelo portuario.

La solución más inmediata para salir de este pozo es que la Ley de Puertos del Estado, actualmente en proceso de reforma, incorpore la singularidad del Puerto de Sevilla al ser el único marítimo de interior de toda España y acabar con el agravio que viene sufriendo desde hace años con respecto a otros puertos europeos de características similares.

La asociación empresarial ProSevillaPort ha reclamado este jueves la singularidad para el Puerto de Sevilla basándose en un estudio de la firma internacional EY (Ernst&Young) que refleja que existen “gastos evidentes e impropios que el Puerto de Sevilla está asumiendo, al contrario de lo que sucede en otros países, donde son costeados directamente por las Administraciones Públicas competentes o vía subvenciones”.

El informe, pionero en España y elaborado por un equipo liderado por Alberto García Valera (socio director de EY en Andalucía y Responsable del Área de Tax Policy a nivel nacional), se refiere literalmente a “gastos impropios” y pone especial énfasis en la esclusa, inaugurada en 2010 tras una inversión superior a los 200 millones, para lo cual la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS) tuvo que solicitar un préstamo al BEI que sigue pagando pese a que es una infraestructura esencial no solo para el desarrollo comercial de la ciudad, sino también para evitar inundaciones.

Igualmente, existen otros costes que van desde la conservación de la propia esclusa y puentes hasta los dragados de primer establecimiento y de mantenimiento.

Todo lo anterior supone casi 10 millones de euros anuales -sobre un presupuesto del Puerto sevillano de 22,5 millones-, lo cual afecta a su competitividad y merma la capacidad inversora, pese a que la Unión Europea lo considera un “enclave estratégico” y constituye el principal polo industrial de la provincia, con alrededor de 200 empresas cuya facturación conjunta supera los 1.400 millones y dan empleo de manera directa e indirecta a más de 20.000 personas.

Otros costes excepcionales del Puerto de Sevilla, mucho mayores que los afrontados por los puertos marítimos, son el remolque y practicaje, debido a los 87 kilómetros que deben recorrer los barcos por el canal de navegación hasta llegar a Sevilla. Este canal discurre también por las provincias de Huelva y Cádiz.

“Que la administración estatal pague los 50 millones que quedan”

El presidente del Puerto de Sevilla, Rafael Carmona, lamentó este jueves que el pago de los más de 200 millones de la esclusa impide competir al Puerto sevillano y apostó por que la administración estatal pague vía Presupuestos Generales los 50 millones que quedan por amortizar del préstamo del Banco Europeo de Inversiones. “Estamos pagando desde 2011 algo que no nos corresponde. Los Presupuestos Generales del Estado deberían hacer frente a lo que queda del pago de la esclusa, afirmó Carmona, quien reclamó también que el Fondo de Compensación Interportuario sea para los puertos que más lo necesitan.

El presidente de los empresarios sevillanos, Miguel Rus recordó que la esclusa se hizo sin ir acompañada por el dragado de profundización que iba a permitir crecer al Puerto y reclamó “competir en las mismas condiciones que otros puertos de España”.

La delegada estatal de la Zona Franca, Carmen Tovar, anunció que llevará este informe sobre los agravios al Puerto de Sevilla ante el Ministerio de Hacienda.

Estatus especial

El informe de Ernst&Young defiende que se incluyan modificaciones en la Ley de Puertos del Estado mediante las que se reduzca el importe de los mencionados “gastos impropios” y, en paralelo, se asimile el Puerto de Sevilla a los de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, que gozan de un estatus especial por su geolocalización, lo cual se traduce en condiciones económicas más ventajosas, incluyendo bonificaciones y menores tasas portuarias.

En lo que respecta a Europa, el estudio revela que en países como Bélgica, Francia, Países Bajos y Alemania existen mecanismos de apoyo financiero que alivian la carga económica de sus autoridades portuarias. Por ejemplo, en Amberes (Bélgica), la Región de Flandes asume los costes de construcción, mantenimiento y explotación de infraestructuras básicas, así como del material dragado, mientras que la Autoridad Portuaria se encarga del mantenimiento de las áreas operativas.

En Francia, la financiación portuaria proviene tanto del sector público como del privado, con el Estado asumiendo gastos de infraestructuras cuando implican modificaciones esenciales en los accesos y estructuras del puerto. En Alemania, la Ciudad de Hamburgo, accionista principal de la Autoridad Portuaria, contribuye con subvenciones e inversiones en terrenos y equipamientos, mientras que en Países Bajos el Estado contribuye a la conservación de las vías navegables a través del Fondo de Movilidad.

Menores emisiones

Por otro lado, un anexo del estudio recoge que el transporte por vías navegables interiores es una alternativa eficiente y ecológica, ya que consume mucha menos energía y produce menos emisiones acústicas, al tiempo que es especialmente seguro en el caso de los materiales peligrosos y ayuda a descongestionar zonas densamente pobladas.

En este sentido, recientes informes abordados por el Puerto de Sevilla han concluido que el transporte desde la costa hasta la capital hispalense a través del Guadalquivir reduce en torno al 30% la huella de carbono en comparación con la carretera. Este recorte de las emisiones, junto con la aplicación de la tecnología, está siendo clave para el aumento del tráfico de mercancías en los puertos marítimos de interior europeos, con colosos como Hamburgo o Ámsterdam a la cabeza.

Por todo lo anterior, Sevilla goza de una posición privilegiada para aprovechar las oportunidades que van a surgir con el impulso en el continente de dichas vías navegables y de los SSS (Short Sea Shipping) en la búsqueda de la neutralidad climática, lo cual puede implicar que surjan nuevas rutas marítimas que actualmente están en estudio, en especial, con Algeciras, Cádiz y Huelva.