Por qué se muere Astilleros

En febrero de 2010, cuando la sociedad propietaria de Astilleros de Sevilla cedió sus derechos políticos a un administrador único apoyado por Junta y sindicatos, la empresa arrastraba ya una deuda de 86 millones de euros; tenía cancelados dos pedidos por los retrasos y debía devolver a los armadores afectados 69 millones. Y también había asfixiado por impagos a la industria auxiliar, que se había visto obligada a prescindir de 600 empleos ante la falta de trabajo.

Junta de Andalucía, comité de empresa y empresas auxiliares coinciden en que el origen del inminente cierre de la factoría está en la mala gestión a partir de 2006. En esa fecha Astilleros de Sevilla fue comprado a IZAR, empresa pública, por una sociedad formada en un 80% por Astilleros de Huelva y en un 20% por la naviera balear Contenemar. Fuentes del sector revelan que los balances de Astilleros reflejaban cómo contratos como el del Viking Line, un ferry de última generación encargado por una naviera finlandesa, se ejecutaron con precios por debajo del mercado, y en el caso de este barco el déficit se ha calculado en un 20% con respecto a los 60 millones en los que estaba valorado el pedido. Esto es mortal para un sector que se mueve en márgenes muy estrechos. El modo de funcionamiento es el siguiente: un barco va entregando piezas (hitos, en el argot) a lo largo del tiempo, y tras cada entrega el constructor recibe del armador el pago estipulado. Con ese dinero puede continuar la inversión, pero si no se emplea para su función o se incurren en más gastos de los debidos el trabajo corre el riesgo de pararse por falta de liquidez. Fue justo lo que ocurrió con el Viking Line, y ha sido lo que ha llevado al astillero a una deuda actual cercana a los 200 millones de euros.

En febrero de 2010 Astilleros ya estaba herido de muerte. La Junta apostó entonces por un plan de viabilidad para esta industria, pero siempre que no formaran parte de él los propietarios. Por eso estos, no sin resistencia, cedieron los derechos políticos (la facultad para vender o cerrar la fábrica) a un administrador único. A partir de ahí se elaboró una hoja de ruta que consistiría, en esencia, en buscar un industrial sólido y la financiación necesaria para hacer resucitar la factoría sevillana.

Desde el comité de empresa se reprocha a la Junta que se les ilusionara con un futuro viable, que les pidieran presionar con manifestaciones y protestas para que los propietarios cedieran el control. Desde la Junta se insiste en una idea: que la empresa era privada y lo sigue siendo, y que la Administración se ofreció para solucionar un problema. Contra la percepción de sindicatos y comité, se afirma que el apoderado fue nombrado por la empresa, con el consenso, eso sí, de todas las partes implicadas. Con experiencias detrás como Delphi en lo laboral o Santana en lo empresarial, la Junta siempre pretendió una solución privada, con aval y apoyo público en su caso, pero privada al fin y al cabo. Por eso no inyectó dinero público ni siquiera para acabar con los dos pedidos pendientes, dos supply (barcos de suministro) de bandera chipriota. Su cancelación, a principios de este mes de septiembre, desembocó en la antesala del cierre.

Hasta seis empresas, la flor y nata de la industria naviera del país, pasaron por las instalaciones de Astilleros, entre ellas la valenciana Boluda, la gallega Metalship y la canaria Asticán. Ninguna estuvo a punto de alcanzar un acuerdo a pesar de los esfuerzos de la Junta y el administrador único. Y la razón principal es que todas exigían financiación bancaria para finalizar los dos proyectos en marcha y después de eso no se comprometían a nada. Las gestiones con tres entidades bancarias tampoco dieron su fruto, y es especialmente singular el caso del Santander, que ha tenido que asumir el coste de la cancelación del Viking Line, de 44 millones de euros según dictaminó la corte de arbitraje de Londres, y que es el principal acreedor de la compañía. El banco ha preferido devolver el dinero antes que seguir financiando la factoría. Se calcula que se necesitan unos 170 millones para reanudar los trabajos, aunque no era necesario lograrlos todos de una tacada, sólo lo necesario para continuar. Ni eso ha sido posible.

A la imposible resurrección de Astilleros ha contribuido la crisis general del sector naval, golpeado por la competencia de los astilleros chinos y coreanos, y la suspensión de las bonificaciones españolas para la construcción de barcos (tax lease) por parte de la UE. Desde el comité de empresa se apunta que ya hace dos años que no hay ningún encargo para fabricar barcos en España. En este contexto, no extraña que el Gobierno central tampoco haya apostado por el astillero sevillano con la aportación del Fondo Patrimonial de Garantías, el instrumento que avala la financiación naviera y que está dotado con doscientos millones .