Un mazazo para la industria aeronáutica andaluza

El accidente del A400M es un auténtico mazazo para las expectativas del A400M, considerado el motor de la industria aeronáutica andaluza. Alemania y el Reino Unido decidieron ayer suspender los vuelos de prueba de los aviones ya entregados. La medida afecta al único aparato de estas mismas características que habían recibido hasta ahora tanto la Bundeswehr alemana y a los dos de la RAF británica. La interrupción de los vuelos de prueba se prolongará hasta que se aclare el motivo por el que se estrelló el avión, según indicaron fuentes de ambos ejércitos.

El A400M, conocido dentro de Airbus como Grizzly, es la manufactura industrial más compleja y avanzada jamás producida en Andalucía y uno de los emblemas de la industria aeroespacial europea. Su fabricación está repartida entre más de 2.000 proveedores de siete países distintos. Las piezas se transportan a Sevilla, donde se encuentra la línea de ensamblaje final y se realizan las últimas pruebas antes de la entrega de los aviones.

La aeronave es el turbohélice más potente de la historia y está diseñada para usar pistas de tierra de menos de 1.000 metros de longitud. Tiene mayor capacidad de carga y más autonomía que sus competidores. Su versatilidad ofrece múltiples posibilidades a las fuerzas armadas que cuenten con este modelo, ya que sirve tanto para abastecer en vuelo a aviones y helicópteros de combate como para operar como transporte de tropas.

El programa ha convertido a Sevilla en uno de los principales polos de la industria aeronáutica europea junto a Hamburgo y Toulouse. El sector emplea en Andalucía a casi 12.000 trabajadores, la mayoría localizados en la provincia de Sevilla, según el último Informe del Sector Aeroespacial de la fundación Hélicie, correspondiente a 2013. La facturación conjunta de la industria andaluza superó en ese ejercicio por primera vez los 2.000 millones. Y la dependencia de Airbus es casi absoluta, pues el 84% de las ventas depende del consorcio aeronáutico europeo. Es previsible que las cifras relativas a 2014 -la nueva edición del informe será presentada en breve- sean mucho mejores, ya que Andalucía marcó el año pasado un récord histórico de exportaciones aeronáuticas.

El accidente supone un golpe muy duro para un programa plagado de dificultades técnicas que ya acumula varios años de retrasos y más de 4.500 millones de euros de sobrecostes sobre los 20.000 millones inicialmente previstos para su desarrollo.

Los últimos escollos se centran en las quejas de algunos clientes que ya han recibido sus primeros aviones -como el Gobierno alemán- sobre la falta de las capacidades militares comprometidas, lo que provocará nuevos retrasos en el calendario de entregas.

Estos problemas se cobraron el pasado mes de enero la cabeza del máximo responsable español en Airbus, Domingo Ureña, que fue sustituido por Fernando Alonso. Además, la salida de Ureña provocó que el desarrollo industrial de los programas militares de Airbus dejaran de ser controlados desde Madrid para ser tutelados desde Múnich por la española Pilar Albiac. Y la dirección específica del programa del A400M fue encargada hace apenas un mes al ingeniero alemán Kurt Rossner, sin que su antecesor, Rafael Tentor, llegara a cumplir un año al frente del mismo. Este nombramiento viene acompañado del desplazamiento a Sevilla de más de 400 trabajadores para impulsar el proyecto.

El consorcio aeronáutico rechaza que los cambios organizativos supongan una pérdida de peso de España en la división militar de Airbus. Sin embargo, su consejero delegado, Tom Enders, apuntó el pasado mes de enero hacia las plantas de Sevilla y Bremen (Alemania) como origen de las dificultades. De esta última sale el fuselaje del A400M, elemento que no llega con el grado de terminación óptimo a la capital hispalense. Los fallos provocan retrasos al resto de la cadena de producción, pese a que este año debía duplicarse el ritmo de producción, pasando de las ocho del año pasado a unas 14 o 15.

La crisis económica también ha afectado al A400M. A España le corresponden 27 modelos de los 174 encargados por Alemania, Reino Unido, Francia, Bélgica, Luxemburgo, Turquía y Malasia. El Gobierno planteó el año pasado cambiar la mitad de su pedido por aviones tanqueros o de reabastecimiento en vuelo. Sin embargo, Airbus rechazó "trueques", por lo que el Ejército español, que aún no ha recibido ningún aparato, busca ahora una salida para sus excedentes.