La decana de las grúas del Puerto de Sevilla

Este año la grúa más antigua del Puerto de Sevilla cumple 150 años y, por tanto, creemos conveniente destacar su desapercibida historia, la cual representa todo un emblema de la actividad portuaria del Guadalquivir.

Nuestra protagonista fue patentada en 1850 por el ingeniero civil escocés William Fairbairn (1789-1874), personaje célebre que desempeñó un importante papel en la Segunda Revolución Industrial en Inglaterra. Fue tal el éxito de su diseño, que sus grúas también se pueden encontrar en los Países Bajos, Alemania, Italia, Austria, Escandinavia y España, pero todas ellas fueron fabricadas y exportadas desde Manchester. 

La grúa número 1 del Puerto de Sevilla fue construida por la mencionada empresa William Fairbairn & Sons, y adquirida por la Junta de Obras en 1874.

Por aquel entonces se vivía un resurgir de la actividad portuaria tras un letargo de casi dos siglos (ese año se movieron 201.183 toneladas, un 11% más que el año anterior), en gran parte aupado por la atención que el Estado prestó a la mejora de las condiciones tanto de navegación como de operatividad del Guadalquivir (en 1868 se había inaugurado el muelle del Arenal). 

A pesar de ello, la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), los navieros de Sevilla y los señores de Portilla & White (dueños de una gran fundición) demandaban una grúa de gran potencia para atender al tráfico de grandes piezas que manejaban.

Una necesidad

El propio ingeniero director de la Junta de Obras, Jaime Font y Escolá (1834-80), afirmaba que “en el de Sevilla no escasean ciertamente estos medios auxiliares (grúas); sin embargo, se venía notando en él la falta de una grúa de gran potencia, pues las establecidas no permitían la carga o descarga de bultos de más de seis toneladas de peso. Esta falta producía a veces, que determinadas mercancías se dirigiesen a otros puertos, y cuando así no sucedía, era preciso o bien autorizar con los peligros y perjuicios consiguientes que las grúas existentes cargasen con pesos mayores que aquellos para los que fueron calculadas y construidas, o que se estableciera sobre los muelles una gran cabria, que, además de entorpecer el paso de una manera considerable, no ofrecía bastantes garantías de solidez, como la práctica ha demostrado en distintas ocasiones”.

Aun reconociendo la Junta de Obras la carencia de medios y mostrando buena predisposición, argumentó escasez de recursos disponibles. No obstante, los demandantes se comprometieron a verificar un anticipo, sin interés, de treinta mil pesetas, reintegrable en diez años con los servicios prestados por la misma grúa. Aceptada la oferta por parte de la corporación, fue preciso determinar la potencia de izado de la cabria, fijándose ésta en cuarenta toneladas después de detenido examen, lo cual la convertiría en la más potente de España. Para ello se tuvo en cuenta que la mayor parte de las calderas que se empleaban en los barcos a vapor de la época se fabricaban en la fundición Portilla & White; que para las minas de Linares (Jaén) se importaba a través del Puerto de Sevilla maquinaria de peso también considerable; y, por último, que a veces la compañía ferroviaria descargaba locomotoras "que es de conveniencia suma descargar sin fraccionarlas", las cuales representaban igualmente un peso de consideración.

Fijada la potencia, se encargó su construcción a la mencionada fábrica mancuniana. La adquisición de la grúa costó 45.486,25 pesetas. Su importe más los gastos de aduana, fletes, cimentación y montaje representó una cantidad de 106.052 pesetas. Para que se hagan una idea de la importante inversión que para las arcas públicas supuso, del total de gastos de la Junta de Obras en 1874 (335.319 pesetas), la grúa representó un 31%.

En el Muelle de la Sal

Inicialmente se montó en el Muelle de la Sal, junto al puente de Triana, siendo “el sitio elegido de común acuerdo entre la Junta y las empresas y particulares que mayor uso han de hacer de ella”. En 1904 se trasladó al de Nueva York, donde permaneció hasta el año 2005, aunque como mero elemento decorativo desde 1956, cuando se pensó construir el puente de Los Remedios. 

Desde 2005 está ubicada en la cabecera sur del Muelle de Las Delicias, en una zona fuera de servicio como objeto de museo del patrimonio histórico del Puerto, frente a la sede de la Autoridad Portuaria, Capitanía Marítima y la Comandancia de Marina.

Su potencia, como decíamos, era de 40 toneladas y disponía de cinco marchas. Su peso eran 60 toneladas. Dos hombres la hacían maniobrar con un radio de acción de 9,50 metros. A decir del propio ingeniero director del Puerto, “hasta un niño puede sin esfuerzo hacer girar alrededor de sí misma esta potente grúa”. 

De ella resaltan, en la actualidad, sus tonos azulados, entre el celeste y el azul, la transmisión reductora externa y sus poderosos engranajes.

Las grúas operativas

Hoy las empresas estibadoras del Puerto de Sevilla cuentan con 17 grúas operativas, siendo las de mayor capacidad de izado una pareja de 100 toneladas, concesionadas a Sevitrade. No obstante, en los muelles llegó a haber hasta 60 grúas (1979) desde tres a 225 toneladas. 

Sirva la divulgación de esta parte de la historia portuaria para defender que las grúas forman parte del patrimonio industrial de nuestra ciudad, y demostrar que también influyen en el paisaje fluvial y horizonte del valle del Guadalquivir (algunas son tan altas como la Giralda). En su divulgación está la mejor conservación para que las generaciones venideras sepan que Sevilla tiene Puerto.