La bicicleta toca techo

La bicicleta privada pierde adeptos a favor del sistema público de préstamo de bicis. La falta de aparcamiento y el miedo a posibles robos frenan el uso de bicicletas particulares, según apunta un informe reciente de la Universidad de Sevilla elaborado a partir de 2.500 encuestas realizadas entre 2013 y 2014.

"Sin una política de promoción de la bicicleta privada, el sistema público en Sevilla quitará más usuarios a la privada de los que le aporta", apunta José Ignacio Castillo, director del estudio llevado a cabo por el equipo de investigación Applied Economics & Management de la universidad hispalense.

"Si se quiere promover la bicicleta privada más allá de las típicas inversiones en carriles bicis, hace falta un plan de apoyo para el desarrollo de aparcamientos protegidos, tanto en el punto de origen como en el de destino, esencialmente en comunidades de vecinos, empresas y organismos públicos", anota el profesor Castillo. "Muchas veces no se trata de otorgar subvenciones, sino de un simple asesoramiento a aquellos agentes que deseen incluirlos en sus instalaciones. Bien planificado, el desembolso final de la obra de adecuación no tiene por qué ser muy oneroso".

El robo de bicicletas se ha convertido en una de las modalidades delictivas más comunes de Sevilla en los últimos años. Los vehículos sustraídos tienen una fácil salida o venta en mercadillos o directamente a particulares. Además, si las bicis sustraídas tienen un coste inferior a 400 euros, los robos se consideran faltas y no delitos, de ahí que las condenas sean muy suaves para los ladrones.

Los puntos negros suelen estar en las zonas universitarias. En el distrito Centro, el Rectorado es el punto donde más bicicletas desaparecen. En el Macarena, la mayoría de los hurtos se concentran en el campus de Los Perdigones y en la Escuela de Idiomas de la avenida Doctor Fedriani.

También se producen robos de bicicletas en trasteros, después de que los ladrones revienten las puertas, y en terrazas y balcones, a los que los delincuentes acceden escalando la fachada y descolgándose luego hábilmente cargando con la bicicleta.

Tampoco se salvan las bicis del servicio de alquiler de Sevici. Según uno de los últimos informes de JCDecaux, concesionaria del servicio, en agosto de 2015 se sustrajeron 289 bicicletas, y en septiembre de ese mismo año, 264. En año y medio, los robos se multiplicaron por diez.

Los autores del informe de la Universidad de Sevilla creen que si no se llevan a cabo actuaciones en este sentido, "Sevilla se quedará fuera de la revolución en movilidad que supone la bicicleta eléctrica": "Su mayor coste, en comparación con la bicicletas tradiciones, y, generalmente, mayor peso, hacen aún más necesario contar con aparcamientos seguros", manifiesta José Ignacio Castillo.

"Sevilla ha pasado de ser un referente internacional en movilidad sostenible a echarse en falta actuaciones programadas y bien planificadas en favor a la misma", anota el director del estudio, financiado con fondos Feder a través de una convocatoria de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. "La Sevilla del futuro se merece reforzar su modelo de movilidad, con apoyo a los medios de transporte sostenibles, en especial al transporte público", opina Castillo. "En caso contrario, en la medida en que la recuperación económica se consolide, los atascos se multiplicarán en sus calles".

El Ayuntamiento de Sevilla ya anunció a principios de agosto la instalación de 322 nuevos aparcabicicletas, de tipo U invertida, en todos los distritos de la ciudad. Con esta medida, el gobierno local pretende aumentar "considerablemente" el número de estos elementos. En la actualidad hay instalados más de 3.700 bicicleteros, y con esta nueva medida se superarán los 4.000, según indican desde la Gerencia de Urbanismo. Los trabajos durarán cuatro meses y su coste es de 21.750 euros.

Según el estudio elaborado por investigadores de la Universidad de Sevilla, las bicicletas privadas se usan en la ciudad para desplazamientos que, de media, son unos 700 ó 800 metros más largos que los que se realizan con las bicis públicas. Estas últimas están más ligadas a trayectos de subsistencia, como ir al trabajo o a la Universidad, mientras que los particulares se usan más en trayectos relacionados con actividades de ocio y deporte.

Las obras del carril bici comenzaron en el verano de 2006. Al principio apenas eran cuatro tramos de no más de 12 kilómetros en total. En 2010, ya eran 120 y, ahora, la red se expande como una telaraña a lo largo de casi 171 kilómetros.

El éxito del carril bici estuvo respaldado por la inauguración en julio de 2007 del servicio de préstamo público Sevici, que impulsó el Ayuntamiento. Entonces, el bono anual era de 10 euros, mientras que hoy ya superan los 33.

El último informe del Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (Sibus) con fecha de 2013, señala que el número de desplazamientos diarios de la bicicleta en Sevilla, en un día laborable tipo, parece estabilizarse en torno a los 70.000 desplazamientos, cifra similar a la de su anterior estudio, de noviembre de 2011.

La explosión de usuarios de este vehículo sostenible fue patente desde la apertura de los primeros tramos del carril bici. Sin embargo, el profesor José Ignacio Castillo manifiesta en el informe que dirige -publicado en tres revistas científicas de referencia internacional- que la "reducción más que significativa del tráfico como consecuencia de la fuerte crisis económica" dio una "falsa sensación del éxito absoluto" en cuanto a la planificación de la movilidad de la ciudad. "Gran parte de ese supuesto éxito ha sido simplemente la coyuntura económica", dice.