Cinco años de obras para un Metro previsto en 1975

Treinta y cuatro años han tenido que pasar para que el Metro de Sevilla, aprobado por una ley de 1975, sea una realidad en 2009 tras un rosario de dificultades, incidencias y un sobrecoste del 40%, como mínimo, respecto a los 428,5 millones de euros en que se adjudicó a la sociedad concesionaria liderada por las constructoras Dragados, Sacyr y Gea 21. El coste final se sabrá en verano cuando se acaben las estaciones que faltan.

El proyecto antiguo lo canceló un Gobierno socialista y también un Gobierno socialista inaugura el nuevo. Del primer Metro (1976- 1983) que se paró definitivamente en 1986 se han reutilizado las estaciones subterráneas desde Nervión a Cocheras tras una compleja rehabilitación que arrancó en otoño de 2003, una vez vaciados los miles de litros de agua acumulados en los túneles.

La construcción del Metro debía ejecutarse en tres años (septiembre 2003-junio 2006) que al final se han dilatado más de cinco por una razón esencial: la falta de un proyecto global de construcción de toda la línea en el momento de iniciarse las obras, como así lo reconoció la entonces consejera de Obras Públicas y Transportes, Concepción Gutiérrez, en junio de 2006 cuando el Metro llevaba dos años de retraso. Pensando que se ganaría tiempo, se partió de un proyecto muy básico y la Junta fue aprobando los proyectos definitivos por tramos, lo que ha generado demasiados imprevistos. Ésa ha sido la principal lección de cara a las tres líneas futuras que quedan por hacer.

Lo más positivo de las obras ha sido la inexistencia de accidentes mortales en los tajos gracias al acuerdo con los sindicatos contra la siniestralidad laboral. Oficialmente se han registrado 464 accidentes, de los que el 99% fueron "leves" y tan sólo cuatro se consideraron "graves" por los médicos de la mutua de las empresas.

En enero de 2004 comenzaron en Mairena del Aljarafe las obras de los nuevos túneles. El primer año pasó bien, pero los cuatro siguientes estuvieron llenos de problemas e incidencias por las filtraciones de agua que causaron socavones en Los Remedios, Puerta de Jerez y Paseo de Colón, los fallos de la tuneladora, los daños en las viviendas de República Argentina y San Fernando, la incompatibilidad de la obra con los restos de la muralla de San Fernando, la caída de una viga sobre la SE-30 que milagrosamente no causó víctimas, la aparición de espumas en el río y los defectos en la reurbanización de aceras de República Argentina.

No han faltado frentes abiertos por parte de vecinos y comerciantes, sobre todo en Los Remedios, el barrio más maltratado por las obras, una situación desesperante que ha durado cuatro años: de febrero de 2004 a diciembre de 2007. Una parte del comercio de la zona ha emprendido una batalla judicial para lograr indemnizaciones por las pérdidas económicas derivadas del largo aislamiento.

Los residentes de Montequinto y la Universidad Pablo de la Olavide también presionaron para cambiar el tramo final de la línea y la Junta accedió pese a que estas modificaciones retrasaban aún más los plazos e impedían que toda la línea se inaugurara a la vez. De hecho, el túnel de Montequinto comenzó en marzo de 2007 y la estación terminal de Olivar de Quintos, en febrero de 2008.

La única sanción que la Junta ha impuesto a las constructoras en estos cinco años fue una multa de 20.000 euros por la caída de una viga de 100 toneladas de hormigón sobre la SE-30, en agosto de 2006, el incidente más grave de las obras debido a una deficiente ejecución, según concluyó la investigación. El socavón de la Puerta de Jerez que se tragó un quiosco de prensa fue el segundo gran susto que impidió abrir la línea el 20 de diciembre pasado.