El tranvía unirá San Bernardo con Santa Justa en cinco minutos

El tranvía tardará cinco minutos y 36 segundos en recorrer los 2,1 kilómetros que separan la parada de San Bernardo de la estación de Santa Justa. Este es uno de los datos más destacados que aparecen en el plan especial sobre la ampliación del Metrocentro. El documento confirma que el trazado discurrirá por San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City, y que contará con un túnel en el cruce entre las dos primeras avenidas para garantizar la circulación del tranvía y evitar situaciones de colapso derivadas de la confluencia del convoy con los carriles reservados al tráfico privado y el transporte público. Los técnicos de la Delegación de Movilidad estiman que el tramo hasta la confluencia de Luis de Morales con Luis Montoto estará en funcionamiento a final de 2020, llegando año y medio más tarde a la estación de trenes. "Vamos cumpliendo los plazos", indicó Juan Espadas antes de recordar que existe una "leve demora" de dos meses por el recurso inicial presentado por una de las empresas que se presentó a la licitación y el "retraso" de los informes de otras administraciones para la elaboración del plan especial. Tras salir indemne de esta primera fase, no se esperan impedimentos en la segunda. Con este proceso se daría por concluida la etapa de la ampliación relacionada con la tramitación urbanística. El proyecto de la primera fase de las obras de ampliación debe estar redactado en octubre de este año.

Una vez redactado este plan especial por la dirección general de Movilidad y la empresa sevillana Ayesa, toca el turno de que la Gerencia de Urbanismo lo lleve a la junta de gobierno local antes de que termine el mes para su aprobación y se abra un plazo de alegaciones. La idea es que después del verano este plan especial reciba el visto bueno definitivo para que el proyecto constructivo del primer tramo -hasta Luis de Morales con Luis Montoto- se pueda licitar a finales de este año o principios de 2019. Los cálculos del gobierno socialista son que el coste de llevar el tranvía hasta Nervión es de 35 millones (27 para la obra y ocho para adquirir vehículos) y a Santa Justa otros 13. Los 48 millones contarán con un plan de financiación a largo plazo que incluya los ingresos que irá generando desde su puesta en funcionamiento. Uno de los compromisos es que el proyecto contenga un diseño urbano sostenible durante todo el recorrido, con medidas en materia de zonas verdes y arbolado. Dos detalles más: utilizará catenarias y aún no está resuelto cómo resolverá su paso por la glorieta de Kansas City.

Con el trazado elegido se espera duplicar las cifras actuales de viajeros del tranvía, que se encuentran en 3,5 millones. En el entorno residen unas 36.000 personas, pero las afluencias a la estación de trenes, los centros comerciales o el estadio Ramón Sánchez Pizjuán prevén que se alcance la cifra de siete millones de viajeros al año. El recorrido contará con cuatro paradas. La primera en San Francisco Javier, a la altura de la calle Santa Joaquina de Vedruna. La segunda en la intersección de esta misma avenida con Eduardo Dato. La tercera en el cruce entre Luis de Morales y Luis Montoto. La cuarta parada se colocará en la estación.

Tendrá una velocidad comercial de 21 kilómetros por hora (lo que unirá San Bernardo con el centro comercial de El Corte Inglés en tres minutos y 40 segundos), y un paso subterráneo en el cruce de Ramón y Cajal. Una vez en superficie, el trayecto discurrirá por una plataforma reservada en la mediana de la calzada. "Se ha optado por esta opción como la mejor para poner en marcha un nuevo elemento de transformación de la movilidad en Sevilla siguiendo un modelo de desarrollo sostenible. Así, tenemos como objetivo reducir en 1,4 millones los kilómetros de circulación en vehículo privado y una reducción total de las emisiones de 2.890 toneladas de CO2", explicó el alcalde socialista en una rueda de prensa en la que estuvo acompañado por el director general de Movilidad, José Santiago.

Las tres consejerías de la Junta de Andalucía que examinaron el borrador del plan especial para ampliar el trazado del tranvía dieron su visto bueno al proyecto. La de Medio Ambiente admitió a trámite la solicitud del Ayuntamiento para que se inicie el estudio ambiental. El comienzo de este procedimiento viene precedido de una fase de consultas a otros dos departamentos. Fomento indicó que la prolongación del Metrocentro queda fuera del ámbito de las carreteras que gestiona, por lo que no encontró ningún impedimento. Cultura informó favorablemente sobre el estudio y puso de manifiesto que la opción más adecuada desde el punto de vista patrimonial es su paso por la avenida Luis de Morales.

El tranvía llegará a la estación de Santa Justa por las avenidas de San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City para dar servicio a una mayor población y atender al principal eje comercial de Nervión. Además, se barajaron dos alternativas más, una que pasaba por llevar el tranvía hasta Santa Justa por la Buhaira y otra que suponía una solución mixta entre ambos itinerarios, que quedarían enlazados por Eduardo Dato. En ese borrador se analizaron las tres alternativas. Sobre la de Luis de Morales, el documento apuntó que la población servida "es alta y mayor al resto de alternativas". "Se sitúa sobre un corredor residencial de edificios altos y sobre el eje principal de actividad comercial del distrito de Nervión".

Un túnel diseñado en 2009 que contó con 450 alegaciones

Los técnicos de la Delegación de Movilidad señalaron en la memoria técnica elaborada

para la ampliación del Metrocentro desde San Bernardo hasta la estación de Santa Justa, que el estudio realizado por Tussam durante el mandato del popular Juan Ignacio Zoido para analizar la viabilidad de la prolongación iba a ser utilizado para el proyecto de construcción, aunque matizaron que sería revisado para mejorarlo y adecuarlo al trazado. En este documento no se contemplaba el paso subterráneo de la avenida Ramón y Cajal con la de San Francisco Javier. La primera vez que aparece el túnel en un estudio fue en el proyecto redactado en 2009 por el equipo del socialista Alfredo Sánchez Monteseirín.

La diferencia fue que en ese caso el paso subterráneo diseñado para evitar el previsible caos de tráfico en la intersección de ambas avenidas no era para el metro ligero, sino para el vehículo privado. El proyecto se quedó en el cajón tras recibir más de 450 alegaciones públicas. El paso subterráneo servirá para garantizar la circulación del tranvía y evitar situaciones de colapso derivadas de la confluencia del convoy con los carriles reservados al tráfico privado y el transporte público.