SE-40: Los problemas para hacer los túneles bajo el río

Sevilla/La naturaleza del terreno donde están proyectados los cuatro túneles de la SE-40 es complicada y está causando verdaderos quebraderos de cabeza a los técnicos del Ministerio de Fomento, pero por ahora oficialmente no se plantea renunciar a este proyecto y sustituirlo por un puente. El ministerio sí deja claro que “con los estudios realizados hasta el momento se ha demostrado que la solución técnica vigente es claramente insuficiente”.

El hecho de que la obra sea en el río de Sevilla (entre Coria y Dos Hermanas), con un fuerte caudal de agua, y no en la dársena (antiguo cauce) donde se construyeron los subterráneos del Metro, explica buena parte del problema. Estas complicaciones añaden más retraso a esta infraestructura clave para aliviar las conexiones entre el Aljarafe y Sevilla y reducir el colapso de tráfico de la SE-30.

Según los datos de Fomento facilitados a este periódico, las complicaciones del proyecto se resumen en problemas de infiltraciones de agua del río en la estructura construida para empezar a hacer el túnel y en dificultades de perforación que a su vez están en relación directa con la profundidad máxima que alcanzan los túneles: a 40 metros bajo la superficie del agua.

El ministerio ha llegado a estudiar la alternativa de hacer túneles más superficiales para reducir las filtraciones de agua, si bien los resultados no han sido hasta ahora satisfactorios y los expertos no ven conveniente hacer túneles más superficiales. “Desde el primer momento se están estudiando y analizando los modificados de las obras. Dichos estudios hasta ahora nos indican que no es conveniente hacer túneles con menor cobertura que la del proyecto vigente”, explica Fomento.

A estos aspectos se suma que apenas hay experiencia internacional para hacer túneles poco profundos “con escaso o nulo recubrimiento” de suelo y “menos del carácter y dimensiones del túnel del que estamos hablando”.

El problema de hacer túneles superficiales es que el terreno poco compacto no aguantaría, que obligaría a “tratamientos del terreno extremadamente complejos y comprometidos medioambientalmente” y que supondría “en todo caso unas condiciones peores que el trazado original”.

Esta es la explicación de los técnicos: “El aluvial fino, compuesto por limos y arcillas, cuyo espesor está entre los 4 y 6 metros, no es capaz de soportar los rellenos necesarios para ejecutar el emboquille de los túneles en seco, y estando el nivel del agua subterráneo muy alto, en torno a la cota 0, las soluciones estudiadas o no son viables, o presentan cuestiones que son técnicamente complejas de resolver”.

Y añade que todas las soluciones implican “tratamientos del terreno extremadamente complejos y comprometidos medioambientalmente, que en alguno de ellos además la tuneladora debería perforar aumentando su desgaste o dificultad”.

A la pregunta de si estos problemas se solucionan con una técnica más cara y con más presupuesto –la obra está valorada en unos 800 millones, lo cual no es poca cosa–, y ante el lema de los ingenieros de caminos de que “no hay una obra imposible", el ministerio recalca que “la solución técnica vigente es claramente insuficiente” y que “tiene la premisa fundamental de que el proyecto que se desarrolle sea una garantía en la ejecución y en la conservación y que dé un adecuado servicio en condiciones de seguridad para los usuarios”.

Detalle de las dificultades

Por lo que respecta a las infiltraciones, las condiciones de subsuelo han demostrado la dificultad de mantener impermeable el gran recinto estanco (aislado del agua) que se proyectó para construir los túneles y para su posterior uso y explotación. “Las pantallas perimetrales de bentonita-cemento, empotradas en las margas del mioceno, una vez ejecutadas han resultado ineficaces al presentar unas filtraciones de agua incompatibles con la ejecución del túnel y su posterior uso”, concluye Fomento.

Por tanto, hay “dudas sobre la validez del sistema de pantallas de impermeabilización”. Estas pantallas de ataque y de término donde comienza y finaliza el túnel pueden verse en la infografía que adjuntamos más arriba.

Las dificultades de perforación se deben al gran diámetro de los túneles (14 metros cada uno), con lo que los cuatro ocupan un área 5,3 veces mayor que los dos del Metro; y a la necesidad de bajar a una profundidad que conlleva presiones hidrostáticas elevadas, es decir, que el agua del río ejerce una fuerte presión sobre el túnel.

A esa profundidad debe atravesar un suelo “muy heterogéneo en una longitud corta, conllevando operaciones complejas de cambio de útiles de corte (en la cabeza de la tuneladora), en las que hay que ejecutar nuevas pantallas de ataque intermedias en el recorrido de la tuneladora para contención del frente, y todo ello conteniendo el agua”.

Otra complicación es que hay que construir galerías de conexión entre los cuatro túneles para la evacuación de uno de ellos en caso de emergencia, con la dificultad de que “hay que romper el revestimiento hecho por la tuneladora, ejecutando unos tratamientos geotécnicos para evitar la afluencia del agua y posibilitar perforar dichas galerías, (con trabajo de precisión extremo)”.

Sobre el túnel del Metro

Fomento responde ¿por qué si se hicieron los túneles del Metro de Sevilla bajo la dársena es tan complicado hacer los de la SE-40 en el río? La respuesta es que los túneles del Metro se hicieron más superficiales, en un terreno más homogéneo (gravas) y en la dársena, y el único problema fue el desgaste de las cuchillas de corte de la cabeza de la tuneladora.

“Se excavaron mucho más superficiales, fundamentalmente dentro del estrato de gravas, que presentaba pocos finos (limos y arcillas), y dio problemas de desgaste de los útiles de corte. Sólo alcanzaron las margas en el cruce de la dársena excavando la solera en el techo de las margas”, aclara el ministerio.

Por contra, para los túneles de la SE-40 los “materiales heterogéneos” del suelo requieren un “trabajo complejo” e “incertidumbres en la perforación y en los tratamientos del terreno necesarios”, recalca Fomento. “Esto implica que es necesario evitar desviaciones en la máquina (tuneladora) en la perforación y al atravesar el sustrato de margas debe evitarse parar la perforación, siendo necesario ejecutar turnos de 24 horas. El sustrato miocénico no representa una capa homogénea, más bien al revés como demuestran los sondeos y análisis efectuados”.

Las dimensionesde los túneles del Metro eran también mucho menores. Aparte de ocupar un área 5,3 veces menor a la de los de la SE-40, los primeros tienen un diámetro de 6,1 metros, frente a los 14 metros de diámetro de los túneles de la SE-40. La cuestión ahora es cuánto más tenemos que esperar una solución.