Origen y evolución del tráfico de contenedores en el Puerto de Sevilla

El año pasado, el 14 de marzo, se cumplió medio siglo de la descarga del primer contenedor en el Puerto de Sevilla. Pero, ¿qué son? El protagonista de este tipo de tráfico, el cual llegó a nuestros muelles hace 51 años, fue inventado en 1937 por un camionero de Nueva Jersey (EE UU), pero que no se aplicaría hasta la década de los cincuenta. Este planteó un sistema en el cual la carga fuera apilada una sola vez dentro de un contenedor que pudiera ser transportado igual en barcos, trenes o camiones. La idea de este joven conductor cambió para siempre la historia de la navegación y del comercio.

Retomando la efeméride, el 14 de marzo de 1970 en el viejo muelle de Tablada se descargaron los primeros containers. El buque encargado de traerlos fue el pequeño Cala Valldemosa, de 51 metros de eslora. Éste, propiedad de la Naviera Mallorquina, cubría una ruta regular entre Sevilla, las islas Baleares y otros puertos levantinos. Ese año por el Guadalquivir pasaron 2.342 TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit, en el argot marítimo), siendo uno de los diez únicos puertos que los manipulaban, de un total de 29. Con anterioridad, los primeros contenedores que a España llegaron lo hicieron en 1969, año en el que se movieron 37.416.

El espacio que este nuevo tráfico ordenadamente ocupaba, entre otros motivos, hizo plantear a la entonces Junta de Obras la necesidad de expandir los muelles hacia el sur. Tras años de obra y paralización, el 11 de febrero de 1975 se inauguraba la dársena del Batán con solo el muelle del Centenario. Será en este espacio donde, hasta la actualidad, se concentre el trasiego de contenedores que suben o bajan por el río. A pesar de las nuevas instalaciones abiertas, en 1977, con un movimiento de 5.577 TEUs, el de Sevilla era el último puerto español en dicho tráfico, al cual se habían incorporado otros cuatro más (catorce, en total).

Sin embargo, mucho ha llovido desde entonces, y el Puerto de Sevilla ha sabido ganarse un hueco en el panorama nacional, sobre todo por el tráfico con las islas Canarias; relación que ya comenzó desde su propia conquista (siglo XV).

Hoy en nuestros muelles operan navieras señeras y con historia de la talla de OPDR y Pinillos que, a su vez, fueron absorbidas por gigantes como CMA CGM y Boluda, que se encuentran entre las primeras de Europa y el mundo.

En la actualidad, la multicolor presencia de contenedores a los pies del puente del Centenario es por muchos reconocible. Cientos de estos cajones metálicos forman pasillos y manzanas de mercancías esperando a ser redistribuidas. Un laberinto sin faunos o minotauros, pero con muchos camiones y reach stackers (especie de carrerilla elevadora, de gran potencia, que iza y coloca los contenedores).

De un total de 28 puertos del Estado, en 2019 el de Sevilla se encontraba en la 7º posición en lo que a movimiento de contenedores se refiere (136.627 TEUs). Tras estas cifras, hay que ver lo que un barco trae y deja, pues genera empleo en la ciudad y su provincia. Desde los prácticos o amarradores, hasta los agentes de aduanas o camioneros que despachan y hacen llegar al cliente su mercancía, tenemos que valorar lo que la presencia de cada contenedor, u otras mercancías, en nuestra economía significa.

A lo largo de estos 51 años de presencia del contenedor en el Puerto de Sevilla, por el mismo han pasado un total de 3.358.053 de estos cajones, que han transportado 27.039.147 toneladas. Para que se hagan una idea, las cifras de medio siglo se quedan muy atrás de las que solo el Puerto de la bahía de Algeciras movió en 2019, a saber, 5.125.385 contenedores con 64.283.309 toneladas en su interior.

Pero, comparaciones al margen, vayamos al origen: ¿por qué un puerto de contenedores tierra adentro cuando a escasos 300 kilómetros tenemos uno de los mayores del mundo (Algeciras) y, a su vez, otros más cercanos (Cádiz y Huelva)?

Porque el de Sevilla tiene, de momento, la ventaja de las conexiones ferroviarias y terrestres. A pie de muelle el contenedor fácilmente puede ser trasbordado a un tren con destino a los centros logísticos de Madrid, Valencia, Bilbao o Barcelona. Por otro lado, a escasos metros se encuentra la SE-30 y, en un futuro que cada vez se demora más, la SE-40. Por si fuera poco, factores naturales como introducir gran cantidad de mercancías 80 kilómetros tierra adentro juegan a favor de los muelles hispalenses, aunque los contras (calado, dependencia de mareas, etc) son históricamente conocidos.

Esto último, de siempre, ha lastrado el desarrollo del Puerto de Sevilla con respecto a Huelva y Cádiz. Las estadísticas sitúan a nuestros vecinos en claro crecimiento, mientras que el nuestro sigue sin acercarse a su máximo histórico de 2011 (164.642 TEUs), alcanzando en 2020 los 126.161. Ciertamente, en los últimos años el acaparamiento de este tráfico en el golfo de Cádiz se ha convertido en una competición donde los inscritos tratan de llevarse el trofeo: las líneas regulares con Canarias.

¿Qué pasará cuando se ponga en servicio la nueva terminal de contenedores del Puerto de Cádiz (La Galeona), con sus conexiones ferroviarias a Jerez de la Frontera, y se amplíe la plataforma multimodal del muelle Sur de Huelva para la llegada de productos extremeños o procedentes de la estación de Majarabique? ¿Se trasladará parte de los movimientos de contenedores en Sevilla a Cádiz como ya ocurrió en 1717 con la Casa de la Contratación?

Si no decidimos a tiempo, el tiempo decidirá por nosotros.