Más Metro y tren y menos coches

EL coche sigue siendo el principal modo de transporte en la capital sevillana: el 40% de los viajes se hacen en vehículo privado. Le siguen los desplazamientos a pie (28,62%), en transporte público (24,09%), en moto (3,4%) y en bici (3,4%). Ésta es la radiografía de la ciudad de Sevilla actualizada a día de hoy, gracias a las encuestas de movilidad elaboradas por el Ayuntamiento.Lo esencial para las próximas décadas es revertir esa relación de forma que el transporte público y los desplazamientos a pie y en bici sean mayoritariamente la opción usada por los sevillanos. Se trata de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y favorecer el acercamiento de los barrios y de la capital con los municipios que conforman el área metropolitana, y eso supone que ahorren la mayor cantidad de tiempo posible en moverse de un lugar a otro. Ése es el objetivo y son las administraciones públicas las que han de contribuir a que este cambio sea posible con sus inversiones.

A nivel local, buena parte de la solución a esta necesidad radica en que se ponga fin a la carencia histórica de transportes públicos entre los que destaca el Metro (líneas 2, 3 y 4) y su deseable prolongación a los municipios del área metropolitana, la implantación de carriles reservados para que los autobuses urbanos e interurbanos sean competitivos en tiempos de viaje, así como la finalización de los tranvías de Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas. En el Aljarafe se proyectó otro tranvía para los municipios centrales pero fracasó por la llegada de la crisis y los recortes presupuestarios.Todos estos transportes pendientes tienen detrás a una o varias administraciones como responsables.

El Metro es competencia directa del Gobierno regional, aunque en su financiación también debe intervenir el Ejecutivo central y su diseño debe contar con el consenso de los ayuntamientos implicados.

Los carriles reservados para autobús en la ciudad son responsabilidad del Ayuntamiento de Sevilla en este caso y de la Junta de Andalucía si hablamos de los trayectos interurbanos. Los tranvías metropolitanos corresponden a la Administración regional.

El tren debe mejorar

A nivel regional, la mejora de los transportes públicos pasa necesariamente por contar con una red digna de trenes convencionales (de media distancia) que conecte las provincias andaluzas en el menor tiempo posible. En la actualidad la oferta de trenes convencionales tiene enormes carencias.

Coger un tren para desplazarse a Granada o a Málaga, por poner algunos ejemplos, es toda una odisea para los usuarios desde que las fuertes lluvias destrozaron algunas de las infraestructuras ferroviarias en la provincia de Sevilla. Hay que hacer uno o varios transbordos en autobús, lo que supone una penalización para el usuario al no ser un trayecto directo.

No puede ser que de Almería a Sevilla se tarden hoy en tren convencional siete horas de viaje con cuatro transbordos, tres de ellos en autobús por carretera. Al Gobierno andaluz le interesa que se use el avión entre Almería-Sevilla: lo usan 38.000 personas al año y la línea aérea está declarada de Servicio Público desde 2009. Por ella la Junta asume un coste anual de más de dos millones de euros.

Alta Velocidad andaluza

La comunidad aún no cuenta con ese proyecto histórico de AVE entre Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería, el llamado Eje Ferroviario Transversal Andaluz, cuya construcción se repartieron a medias la Junta de Andalucía y el Ministerio de Fomento en 2004.

La Junta firmó hacer el tramo de Sevilla a Antequera (Málaga) pero con la crisis se paralizó la obra y quedó una plataforma de tierra, parte de la cual se ha reutilizado ahora para reconstruir la línea de tren convencional de Sevilla.Se puede ir a Málaga en Avant con un desvío obligado hasta Córdoba mientras no se acorte el trayecto con un enlace ferroviario (baipás) a la altura de Almodóvar del Río. Granada ha estrenado el AVE y en septiembre conectará con Sevilla en dos horas y 20 minutos pasando por Córdoba.

El de Granada es el más lento de España obligado a ir a 30 km/h en Loja y en el puente de San Francisco hasta que se acabe la variante en la que trabaja Adif. El AVE Huelva-Sevilla está proyectado a falta del informe de impacto ambiental. Conectará ambas ciudades en media hora. La obra requiere tres años de ejecución y su coste supera los 1.000 millones de euros. El AVE entre Granada-Almería-Murcia (parte del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad) se promete para 2023.

Líneas 2, 3 y 4 del Metro

En los próximos 20 años las tres líneas del Metro de Sevilla que la Junta de Andalucía aprobó en 2002 deberían estar construidas y en funcionamiento. Es un transporte eficaz y rápido. Su coste estimado es de 3.800 millones de euros. La prioridad de las administraciones es empezar por las líneas 3 (Pino Montano-Bermejales) y 2 (Torreblanca-Sevilla Este-Cartuja) por tramos que conecten con la 1 que ya está en servicio.

El alcalde Juan Espadas quería acometer la 3 de Pino Montano al Prado, pero la inauguración en septiembre de 2019 del centro comercial y de ocio de Palmas Altas (Lagoh) obliga a cambiar de planes. Es urgente un potente transporte colectivo teniendo en cuenta que Lagoh será uno de los centros comerciales más grandes de Andalucía, con miles de visitantes al día, junto al Puente del Centenario: el punto más colapsado de la SE-30. Eso significa que el Metro debe llegar cuando antes del Prado (donde conecta con la 1) a los Bermejales, y dejar para más adelante el tramo Pino Montano-Prado.

La SE-40: la segunda ronda

Es la ronda de circunvalación clave para aliviar el colapso que sufre la SE-30, sobre todo en el puente del Centenario. Hay menos de la mitad de sus 77 kilómetros de longitud en servicio: prácticamente un 40%. En los años de la crisis se paralizó el tramo clave para descongestionar la SE-30 y mejorar la conexión de Sevilla con Hueva y Cádiz. Es el arco sur: cuatro túneles bajo el río Guadalquivir (dos por sentido) proyectados por el Ministerio de Fomento con un coste aproximado de 800 millones de euros.

Su construcción plantea complicaciones por el terreno abrasivo y diverso que debe atravesar la tuneladora para llegar a 40 metros de profundidad y por la dificultad de contener las filtraciones de agua al interior de la estructura en el cauce del río vivo. Está por ver si estas dificultades llevan a Fomento a sustituir los túneles por un puente. Las instituciones sevillanas se niegan rotundamente y defienden que se hagan los túneles para no repetir el fracaso del puente del Centenario, que se ejecutó con menos capacidad y menos carriles de los inicialmente proyectados.

Aeropuerto

El aeródromo de San Pablo ha alcanzado los siete millones de pasajeros al año y su éxito es tan imparable que Aena lo va a a ampliar -las compañías lo piden- para acoger hasta 10 millones de pasajeros/año con una inversión de 61,6 millones de euros. Las obras han comenzado y deben acabar en 2022.

La competencia al taxi

El uso de los VTC, el transporte de viajeros en la modalidad de alquiler con conductor, se ha incrementado notablemente en la ciudad con la llegada de las plataformas Uber y Cabify. Al taxi, concesión pública de transporte de viajeros, le ha salido un duro competidor privado. La guerra es total, pero la Administración andaluza ha promovido un reglamento para tratar de dar su sitio a ambos sectores, que ambas modalidades convivan y que el taxi mejore su servicio con esta competencia ofreciendo un precio cerrado al cliente y compartir el vehículo en un trayecto con otros usuarios. Sevilla, por tanto, tiene muchas asignaturas pendientes en movilidad y transportes. Esperamos que las solucione mucho antes de que se cumplan 20 años.