El Metro: mejor con conductor

Barcelona inaugurará en octubre, con la línea 9, el primer Metro sin conductor que funciona en España, aunque en principio será de forma experimental. Lo que no saben muchos sevillanos es que el metropolitano de la capital andaluza es el segundo del país mejor dotado de tecnología para que los trenes circulen de forma autónoma sin necesidad de maquinista, ya que cuenta con los dos requisitos indispensables que se necesitan: las puertas de andén y la tecnología ATO (operación automática de trenes).

Sin embargo, la Administración andaluza ha recalcado expresamente a este periódico que el modelo de la línea 1 sin conductor "nunca" se ha barajado -tampoco cuando se concibió el proyecto- ni se llevará a la práctica en el Metro de Sevilla. Detrás de esta decisión hay, en buena parte, un deseo de evitar el temor que puede suscitar en los ciudadanos este tipo de conducción automática. Una reacción lógica que la Administración catalana sabe que tiene que rebajar al mínimo. Es lo que ellos denominan "el esfuerzo pedagógico para superar el temor a la cabina vacía", un paso decisivo para ganar los viajeros suficientes y que cuadren las cifras de explotación.

Ferrocarriles Andaluces de la Junta, el organismo público que lleva el control de todos los metros de la comunidad, aclara que no basta con las dos tecnologías citadas para que los trenes sevillanos puedan imitar a la línea 9 de Barcelona. "Son necesarios para la conducción automática, pero no son los únicos requisitos", aclaran fuentes del organismo, quienes aseguran que además harían falta tres mejoras y adaptaciones: en los trenes, en el sistema de señalización y en el cuadro de mandos (monitorización).

Según el ente público, la transformación sería "compleja" puesto que, para empezar, un metro ligero como el de la capital andaluza tiene menos capacidad que uno pesado (Madrid, Barcelona y Bilbao) para acoger las dimensiones del cuadro de mandos que se requiere para la conducción automática.

Las fuentes añaden que los sistemas de señalización del Metro sin conductor son "más evolucionados que el ATO convencional" con el que funciona el Metro de Sevilla y permiten que todo lo que suceda en el vehículo se comunique a la perfección al Puesto de Control Central sin necesidad de que haya una persona que lo supervise desde la cabina.

En los trenes, por ejemplo, habría que automatizar el inicio de la marcha del Metro y la apertura y cierre de las puertas, funciones que ahora realiza la plantilla de conductores. Ferrocarriles insiste en que el modelo de explotación de un metro sin conductor "es absolutamente diferente" al de uno convencional.

El ATO (operación automatica de trenes) forma parte del sistema de señalización y control del tráfico de trenes y se instala en los vehículos y en balizas repartidas a lo largo de las vías. Resulta esencial para lograr la máxima fiabilidad en los tiempos de viaje y de parada, puesto que permite detener los vehículos en el punto exacto.

Con una inversión superior a los 12 millones de euros, el Metro de Sevilla lo instaló este verano como complemento ligado a las puertas de andén, pero, por el momento, está en fase de pruebas por la noche, aunque la previsión oficial es que funcione a pleno rendimiento antes de final de año. Lo más probable es que se haga coincidir con la inauguración de las estaciones de Puerta de Jerez y Montequinto, pero Ferrocarriles prefiere no arriesgar plazos concretos.

La función del ATO es permitir que el tren se detenga automáticamente en el punto exacto de la zona acristalada de las estaciones y que se ahorren varios segundos de espera valiosísimos en cada parada. Hasta ahora esta destreza se dejaba en manos del conductor, con los imprevistos que ello comporta.

En comparación con otros metros nacionales, el de Sevilla es el único de España con puertas de andén (evitan las caídas a las vías) en todas las estaciones de sus 18 kilómetros. Lo único que tiene en común con otros metros españoles son los sistemas automáticos de control de velocidad por tramos (ATP) y de parada (ATO).