La Junta condiciona las obras del Metro a que el Estado aporte el 50%

La Consejería de Obras Públicas de la Junta presentó ayer en la fecha anunciada los proyectos constructivos y definitivos de las tres líneas del Metro de Sevilla que quedan (2, 3 y 4) tras cuatro años de redacción. Este trámite clave para sacar a concurso las obras, sin necesidad de más proyectos, se encuentra ahora con el escollo de la financiación pública bajo una situación de escasez presupuestaria por los ajustes de la crisis y con la negociación pendiente con el Ayuntamiento sevillano. El distinto color político entre los socialistas de la Junta y los populares del Estado y del Ayuntamiento sevillano tampoco es baladí. Ya hay antecedentes con la línea 1.

Josefina Cruz Villalón, titular andaluza de esta Consejería, anunció que su idea es sacar a licitación pública en 2012 la construcción de la línea 3 (Pino Montano-Bermejales) pero sólo si antes se ha logrado un acuerdo de financiación con el nuevo Gobierno central del PP. Las arcas estatales deberían aportar, según la consejera, la mitad de los 1.179 millones de euros que cuesta la línea. El Gobierno de Rajoy tendría que comprometerse a pagar 589,5 millones a Sevilla. El comienzo de obras se estima en 2013 si hay dinero estatal. La propuesta de la Junta es construirla en una primera fase de Pino Montano al Prado (718 millones) y, en una segunda, a Bermejales. El detalle de empezar por la Línea 3 y hacerla en dos fases no está cerrado hasta tanto se alcance un acuerdo con el gobierno de Juan Ignacio Zoido (PP) del Ayuntamiento de Sevilla. El segundo escollo que salvar.

La consejera evitó decir a la prensa abiertamente que no habrá concurso público de la línea 3 si no se cumple la financiación estatal, pero lanzó mensajes que así lo corroboran. Insistió en que "el objetivo es que el Estado aporte al Metro un 50% como mínimo", como hizo con la línea 1, y añadió que la Administración andaluza es incapaz de adelantar la inversión. "Espero que el Estado responda al menos con las mismas condiciones de la línea 1. La comunidad autónoma no puede asumir en solitario la ejecución", dijo. El resto de la inversión lo aportarían las empresas concesionarias (20%) y la Junta de Andalucía (30%) con un crédito del BEI.

La economía ha cambiado por completo. La bollante situación económica del Gobierno andaluz cuando se firmó el contrato de la primera línea en 2003 no se parece en nada a la situación actual. En la primera línea la obra comenzó con el dinero de la Junta (préstamo del Banco Europeo de Inversiones) y sin acuerdo de financiación del Gobierno central, que no pagó hasta 2005. El Ejecutivo de Aznar no llegó a dar dinero al Metro de Sevilla en el porcentaje que quería la Junta. Lo hizo el PSOE tras la entrada de Zapatero, que garantizó el pago de 218 millones: la mitad de los 428 millones en que se adjudicó la línea. Inicialmente la aportación estatal cubría el 50%, pero el sobrecoste posterior de las obras hasta 658 millones dejó este porcentaje en un 33%.

Plazos y concesión

Según los plazos estimados de la Junta, la línea 3 tardaría en construirse cuatro años en sus primeros siete kilómetros de Pino Montano a Bermejales, con inauguración en 2017. Podría iniciarse en 2013 si la licitación es en junio del próximo año, ya que se requieren seis meses para tramitar la licitación debido a su complejidad financiera. La línea ya cuenta con el trámite ambiental unificado de la consejería de Medio Ambiente. La conexión directa con la línea 1 permitirá alcanzar los 13,3 millones de viajeros. La segunda fase (Prado-Bermejales) arrancaría en 2017 y acabaría en 2020.

En suma, se necesitan ocho años de obra para sus 11,9 kilómetros subterráneos, un tiempo excesivo. La línea 1 era más larga (18 kilómetros) y se hizo en menos plazo (más de cinco años de obra). "Es un plazo razonable; en Europa tardan hasta 12 años", sostuvo ayer el director técnico de Ferrocarriles Andaluces Juan de Dios Moreno. La técnica constructiva tiene mucho que ver. Esta vez no se usará la tuneladora por cuestiones económicas, sino "los muros pantalla": abrir la ciudad en canal como en el Metro de 1976-1986.

El sistema de concesión a 30 años por el que se adjudicará la línea 3 (pagos por disponibilidad) está "prácticamente cerrado" en un estudio de viabilidad económica que se explicará a constructores y entidades financieras a principos de 2012. La consejera asegura que el BEI quiere participar.

La idea es que las empresas constructoras, respaldadas por entidades financieras, anticipen la inversión de la Línea 3 y empiecen a recuperarla tras la puesta en servicio, sea o no por fases. La Administración haría pagos anuales para devolver esta inversión, condicionada a que la obra cumpla los estándares de calidad establecidos.

¿Por qué la Línea 3?

La Consejería sigue priorizando la construcción de la Línea 3 por ser la que tiene más demanda de viajeros (100.268 viajeros/día) y la más rentable de las tres en términos explotación comercial. Según datos de los técnicos de Obras Públicas, con el pago del billete se cubriría el 74% del coste total de explotación de la línea en una primera fase y se alcanzaría el 98% con la línea completa. La diferencia es sustancial con la Línea 1, cuyo billete sólo da para cubrir un 60% de gastos de explotación.

Otro argumento es que la suma de las líneas 3 y 1 permitirá atender al 45% de la población de la capital al interconectar con la Línea 1 en el Prado y unir los grandes hospitales y campus universitarios. Y si sumamos el Cercanías este porcentaje sube al 50%.