“Los libros españoles enseñaron al mundo a navegar”

Ya en la despedida, Ignacio Fernández Vial (Sevilla, 1942) le hace un encargo al entrevistador y a la prensa en general: “nos tenéis que ayudar a difundir la historia de los marinos españoles”. Este Ingeniero Técnico Naval, navegante e investigador de la historia de la navegación, no ha hecho otra cosa en su vida. Como constructor de réplicas navegables de barcos históricos ha fabricado auténticas maravillas, como la nao ‘Victoria’, con la que dio la vuelta al mundo en 2004- 2006 o el ‘Galeón Andalucía’, pabellón flotante durante la Exposición de Shanghái en 2010. Para la Expo 92 hizo también réplicas de la ‘Pinta’ y la ‘Santa María’. Precisamente para difundir la labor de los marinos españoles y promover la navegación con réplicas históricas, Fernández Vial fue uno de los creadores de la Fundación Nao Victoria. Es autor de varios libros de historia de la navegación, entre los que destacan ‘Historia marítima de Andalucía’ o ‘La primera vuelta al mundo: la nao Victoria’ (escrito este último con su hija Guadalupe Fernández Morente). Medalla de Oro de Sevilla, Fernández Vial sigue, pese a su veteranía, en la brecha. Actualmente escribe un libro sobre marinos descubridores andaluces y anda enfrascado en la construcción de una réplica del ‘Real Fernando’, el primer barco a vapor de España, que unía Sevilla con Sanlúcar de Barrameda.

–¿Cómo surgió su vocación por la ingeniería naval?

–Mi vinculación con el mar viene de esos larguísimos veraneos de mi infancia y juventud en Punta Umbría. Eran tres meses en la playa. Yo era un chavalillo y me hice amigo de los pescadores. Salía con ellos a faenar y a navegar con vela latina. Estaba continuamente en la mar. Conocí a un patrón y me embarqué en su pesquero que iba a trabajar en aguas de Mauritania.

–¿Al famoso banco pesquero canario-sahariano?

–Sí, en teoría yo iba de invitado, pero en un pesquero todo el mundo trabaja. A partir de ahí he navegado por muchísimos mares. Decidí estudiar Perito Naval en Cádiz –ahora le dicen Ingeniero Técnico Naval– y empecé a comprar libros sobre la materia. Es curioso, tengo un libro que me regaló mi padre con apenas 12 años. En la dedicatoria pone de su puño y letra: “Al futuro constructor de barcos de madera”. Y se cumplió.

–Toda una profecía, porque además de navegante y de historiador de la navegación, usted es un constructor de barcos históricos de madera.

–Empecé trabajando en Dragados y Construcciones, pero mi gran pasión fue la construcción de barcos de madera. Cuando fue el V Centenario del Descubrimiento de América, en la Expo 92, yo me encargué de la fabricación de las réplicas de la Pinta y la Santa María. Fue entonces cuando le comenté a Jacinto Pellón, el responsable de la Expo, que pretendía hacer una réplica a tamaño real de la nao Victoria para dar la vuelta al mundo. Pellón me propuso que adelantase los trabajos para mostrarla también en la Exposición Universal. Y eso hicimos. Esa maqueta que ve ahí de la Victoria me la regaló el propio Pellón.

–¿Y la Niña?

–Se encargó la Armada. La hicieron en Cartagena.

–¿Y usted dónde hizo sus barcos?

–En Isla Cristina, porque allí había unos astilleros de pesqueros que trabajaban muy bien la madera.

–No debe ser fácil hacer una reproducción a tamaño real de barcos de los siglos XV y el XVI, porque apenas debe haber planos.

–Hasta finales del siglo XVI y principios del XVII no existieron los planos de los barcos. Las embarcaciones las trazaban los carpinteros. Todo lo hice a base de investigación pura y dura. Desde los quince años ya iba al Archivo de Indias y a los museos navales y marítimos (el de Lisboa, Génova...) para enterarme de estas cuestiones. Fue un proceso largo, algo que no se puede improvisar. Para hacer la Victoria estuve cerca de siete años investigando. Leí muchos libros antiguos. Como dijo un holandés, los libros españoles enseñaron a navegar al mundo. De esa época, hay muchísimas publicaciones españolas sobre navegación y construcción naval. Eran los mejores de Europa sin lugar a dudas. Además, tuve a mucha gente que me ayudó, porque este tipo de proyectos crean ambiente, la gente se aficiona.

–¿Y usó las mismas técnicas de construcción de aquellos siglos?

–Sí, las técnicas eran las mismas, pero evidentemente las herramientas no. Dispusimos de máquinas eléctricas para el corte, lo que acelera bastante los trabajos y ahorra muchísimo los costes. Con los plazos del siglo XVI no hubiese tenido dinero suficiente para construir la Victoria. Con una sierra eléctrica un carpintero tarda un día en cortar una cuaderna, pero con una manual tarda diez. Imagínese usted. Los materiales, por supuesto, fueron también los mismos que se usaron en esa época. Toda la cordelería era de esparto o cáñamo, las velas de un algodón muy basto que me hizo un fabricante valenciano...

–¿Y las maderas?

–Como las de la época: Roble para las cuadernas y pino para el forro del barco. Para los elementos de metal usamos hierro fundido al estilo de la época. Los cañones los hicimos en Marvizón.

–¿El Galeón Andalucía fue otro de sus grandes proyectos?

–Ese es un proyecto posterior a cuando di la vuelta al mundo con la Victoria en 2004- 2006. Me puse a investigar en el asunto y la construimos, con ella fuimos a la Exposición Universal de Shanghai 2010. Fueron tres meses de travesía. Más de 11.000 millas marinas.

–Y de todos los barcos que ha construido y navegado, ¿cuál ha sido el más marinero?

–Marineros han sido todos, pero le diré con el que más he disfrutado: la Victoria. La nuestra es la única réplica navegable de este navío. En la Expo, cuando estuvo expuesta junto al Pabellón de la Navegación, recibió más de 3.000.000 de visitas. El original era un barco excepcional, muy bien diseñado. Yo me limité a reproducirlo.

–Dar la vuelta al mundo no debe ser empresa fácil, incluso en estos tiempos.

–Era un viaje muy arriesgado. Fueron 28.500 millas. Partimos del puerto de Sevilla e hicimos escala en Tenerife, Barbados, Cartagena de Indias, Panamá, Hawai, Islas Marshall, Islas Marianas, Tokio, Nagoya–Osaka, Shanghái, Hong Kong, Singapur, Begawan, Colombo, Djibouti, Suez, Port Said, Atenas, Cartagena... y Sevilla. Llegamos a estar 62 días sin ver a nadie. Se nos acabó la comida y el agua dulce solo la usábamos para beber. En eso sí parecíamos de la época de Elcano.

–¿Y en ningún momento temió que el barco no respondiese, que fallase en altamar?

–Cuando salimos de Sevilla yo iba preocupado, lógicamente. Los barcos de madera crujen, hacen mucho ruido, y eso acongoja. Pero cogimos dos temporales fuertes en el Caribe y vi que la Victoria respondía muy bien. Entonces me tranquilicé.

–Además de la aventura y la afición a la navegación, ¿por qué emprendió ese viaje?

–Para dar a conocer la gesta de la primera circunnavegación del mundo, de la que la gente sabía muy poco. Este desconocimiento no solo afectaba a los españoles y extranjeros, sino a los propios sevillanos, según comprobamos con unas encuestas durante la Expo.

–También por eso creó la Fundación Nao Victoria, que sigue difundiendo por el mundo la gesta de Elcano y de los marinos españoles en general.

–Sí, pero yo me desvinculé pronto de la dirección, porque no me gusta el trabajo de despacho. Otro de los fundadores fue un sobrino mío que ahora es el presidente, José Fernández de Cabo. Cuando acabamos la vuelta al mundo con la Victoria comprendimos que toda la labor que habíamos realizado para difundir la historia de los marinos españoles no se podía acabar ahí. Ahora la Fundación tiene una biblioteca que lleva mi nombre, porque doné más de mil libros sobre estos temas. En breve voy a entregar unos dos mil más. Queremos crear un centro de investigación sobre los marinos españoles

–También construyó un jabeque berberisco.

–Me lo encargó un parque temático de Benidorm. Los jabeques eran barcos de diseño español, pero los piratas berberiscos lo usaron mucho, porque navegaban muy bien, eran muy marineros. España tuvo una muy buena flota de estos barcos, que eran muy estilizados, con palos de vela latina. Unos lo usaban para la piratería y otros para defenderse de la piratería.

–Para hacer estos barcos hacen falta buenos carpinteros de ribera.

–Sí y cada vez hay menos. Hacer un barco de madera es muy caro. Ahora mismo estamos construyendo una réplica del primer barco de vapor que se hizo en España, el Real Fernando, que unía Sevilla con Sanlúcar de Barrameda a principios del XIX. Se hizo en los astilleros de Triana.

–Hay una maqueta muy bonita de ese barco en la Torre del Oro. ¿Pero va a ser de verdad de vapor?

–No, hoy sería prácticamente imposible. ¡A ver dónde encuentras a los que echan el carbón a la caldera! La máquina será un motor diesel. Pero el resto será exactamente igual.

–¿Y dónde se expondrá ese barco?

–Aquí en Sevilla. Lo estamos haciendo en la Fundación Nao Victoria.

–Otra de sus facetas es como historiador naval, con libros como ‘Historia marítima de Andalucía’ o ‘La primera vuelta al mundo: la nao Victoria’ . En ellos se hace una reivindicación de los grandes marinos españoles.

–-Hay cosas sangrantes, como el hecho de que alguna enciclopedia británica afirme que Drake fue el primer piloto que dio la vuelta al mundo, cuando Elcano lo hizo más de cincuenta años antes. No me llevo bien con los ingleses. Presumen bastante, cuando muchas cosas las hicieron después de los españoles. Gran parte de sus hazañas fueron gracias a los mapas españoles que conseguían cuando capturaban algún barco. Nosotros hacíamos igual. Los mapas tenían un gran valor en esa época. Pero en España siempre hemos contado muy mal nuestra historia y nos hemos dejado engañar por la Leyenda Negra. Asuntos como la Armada Invencible, la Contra Armada o la exitosa defensa de Cartagena de Indias por Blas de Lezo frente a una flota inglesa enorme no se han contado o se han contado mal. En Japón nadie sabía que los españoles habían sido los descubridores de la mayoría de las islas del Pacífico. Por algo a este océano se le conocía en Europa como el Lago Español. Los ingleses tienen celos de los marinos españoles.

–Se habla mucho de los marinos vascos, genoveses, mallorquines, pero quizá no tanto de los andaluces, cuando fueron fundamentales en todas estas navegaciones que dibujaron un mundo nuevo.

–Precisamente ahora me van a editar un libro sobre los marinos descubridores onubenses. El pueblo que tiene mayor nómina de navegantes descubridores del mundo es Palos de la Frontera. Ya antes del descubrimiento de América, en el siglo XV, estos marinos, con apenas unas carabelas, pescaban en África, pirateaban, comerciaban, iban a Canarias... Llegaron hasta el Golfo de Guinea. Junto a los portugueses, eran los únicos marinos europeos que iban a pescar allí.

–Por eso, y porque era puerto de realengo, escogieron los Reyes Católicos a Palos para que saliese la expedición de Colón.

–Eran los únicos que conocían la navegación por el Atlántico. Un veinte por ciento del litoral americano lo descubrieron marinos andaluces, principalmente de Palos, Moguer, el Puerto de Santa María...

–Usted también es un estudioso de la navegación del río Guadalquivir hasta el siglo XVI.

–Navegar por el río en aquellos años era muy complicado, porque los barcos tenían velas cuadras. Eso significaba que no podían ceñir y si el viento les cambiaba tenían que fondear. Gran parte del trayecto lo hacían a base de remos y eso siempre que la marea fuese a favor. Y por la noche no se navegaba... En el Guadalquivir se perdieron muchos barcos y no digamos en la barra de Sanlúcar. En el río hay localizado los restos de unos quince galeones. De estos queda muy poca cosa, porque el agua de aquí es demasiado cálida y se carga la madera rápidamente. Donde se conservan bien los barcos de madera es en las aguas frías de países como Holanda, Suecia, Finlandia...

–El río era un auténtico laberinto de caños y brazos que no llebaban a ninguna parte...

–Pero los marinos lo conocían muy bien, llevaban siglos pescando en él. Antes de las presas, cuando el río estaba por domesticar, era especialmente peligroso, porque con las avenidas se formaban bajos nuevos y desconocidos y el peligro de naufragar era muy alto.

–Se ha hablado mucho del Museo de la Navegación de Sevilla, un proyecto que nunca se termina de materializar.

–Lo ideal sería construir una galera en directo en las Atarazanas. Al fin y al cabo este edificio era eso, un astillero de galeras. Tengo ya los planos y vamos a intentar que se haga y que la gente pueda ir a ver el proceso de construcción.