“El Puente de Triana estuvo oficialmente condenado a muerte”

Pese a que es un hombre poco dado a los alardes, Manuel Ríos Pérez (Sevilla, 1938) puede presumir de muchas cosas. Por ejemplo, fue príncipe de los jesuitas en sus años escolares de Portaceli, que es algo así como pertenecer a la élite de los que fueron educados por la Compañía de Jesús. Mente especialmente dotada para las matemáticas, desde que acabase su carrera de ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, en 1965, ha estado al frente de importantes responsabilidades, como la de jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental durante 11 años. Por su buen trabajo en la culminación en tiempo y forma de la SE-30 se hizo merecedor, en 1993, de la encomienda de la Orden al Mérito Civil, que le otorgó e impuso Juan Carlos I. Sin embargo, de lo que más presume es de haber sido, mucho antes, en 1977, director de la obra de Remodelación y consolidación del Puente de Triana, intervención que lo salvó de la piqueta. Con Echegaray comparte su condición de mitad ingeniero, mitad poeta, y aunque sólo tiene editado un libro de versos, Altamar del hombre, atesora en el cajón de su ordenador algunos más. Es miembro correspondiente de la Academia Andaluza de la Historia y de número de la Andaluza de Ciencia Regional.

–Debió ser un niño empollón, porque la Universidad de Sevilla le dio el Premio Extraordinario de Bachillerato.

–Mi padre ya era muy estudioso, un auténtico memorión. Hizo la carrera de Derecho en dos años, por libre, y luego sacó dos oposiciones, la de secretario del Ayuntamiento y la de jefe superior de Administración Municipal. Era un hombre muy religioso, creo que carlista, pero aún así los republicanos se lo quisieron llevar al Ayuntamiento de Málaga. Le decían: “su única tacha es que es católico”. Siempre fue un hombre equilibrado, algo que creo que he heredado. Como funcionario he intentado ser un servidor público cuyos principios han sido la verdad, la legalidad y la lealtad, independientemente del partido que estuviese en el poder.

–¿Dónde estudió?

–Con la Compañía de Jesús, primero en Villasís y luego en Portaceli. Los jesuitas querían que me metiese en la orden, pero yo, pese a ser creyente, no tenía vocación. Mis profesores intentaron inclinarme hacia las letras...

–No les salió bien el tiro... se hizo ingeniero de Caminos.

–Era muy bueno en matemáticas. No necesitaba estudiar, me bastaba con escuchar al profesor. Todo el mundo, mis padres y mis amigos, me decían que tenía que hacer Ingeniería... En la carrera no destaqué especialmente, pero sí en la asignatura de Matemáticas. Mis compañeros me sacaron a hombros, porque gracias a mí el catedrático dio aprobado general... Me dieron un porrazo en la cabeza.

–Entremos en materia. Pasado el tiempo usted fue el director de la obra de remodelación y consolidación del Puente de Triana, en 1977. ¿Llegó a estar en peligro de desaparición?

–Por supuesto. Había dos informes de 1957 y 1958 del jefe de Puentes y Estructuras del Ministerio que decían que no comprendía cómo seguía en pie. Oficialmente, el Puente de Triana estuvo condenado a muerte.

–¿Y cómo se consiguió salvarlo?

–Hubo muchos golpes de suerte. Se le encargó a Fernández Casado, una auténtica eminencia, un puente de hormigón pretensado para sustituir al de Isabel II. El problema fue que este proyecto no coincidía con la red arterial de Sevilla que se estaba diseñando, por lo que hubo que encargar un modificado. Mientras se hacía éste, desapareció la jefatura de Puentes y Estructuras, lo que frenó de nuevo el proyecto y ya nos plantamos en el 73... En el 74, al pasar la Esperanza de Triana, el puente empezó a dar saltos y brincos...

–...Es un recuerdo temprano de mi niñez. Creo recordar que se cortó, ¿no?

–Sí, pero sólo al tráfico de vehículos. En ese momento surgió un movimiento en la ciudad encabezado por el alcalde Juan Fernández, al que se unieron notables sevillanos de la época: Romero Murube, Rafael Laffón, Santiago Montoto, Aurelio Murillo, etcétera... También apoyó mucho el Colegio de Arquitectos. Los ingenieros de la jefatura de Carreteras éramos conscientes de que, racionalmente, había que adoptar la solución de Fernández Casado, pero también del fuerte daño sentimental que conllevaría la sustitución.

–Finalmente, laus Deo, se optó por conservar el viejo y querido Puente de Triana.

–Yo tuve la suerte de que me nombrasen director de las obras, algo con lo que disfruté y sufrí mucho. Hubo que hacer dos proyectos que se fundieron en uno. Primero uno de consolidación: las pilastras, estribos, cimentación.... Estaba fatal todo. Y segundo, otro estructural, que elaboró a toda velocidad Juan Batanero, quien hacía poco había proyectado el refuerzo del puente colgante de Amposta, sobre el río Ebro. Hay que descubrirse, porque consiguió mantener los arcos y los aros que le dan ese sabor inconfundible al Puente de Triana y cuyas piezas se forjaron en una fundición que había en El Pedroso y que era propiedad del empresario catalán Narciso Bonaplata, que fue uno de los impulsores de la Feria de Abril.

–¿Y cómo se consiguió mantener estos elementos históricos?

–Batanero proyectó un tablero autoportante que se apoya en los estribos y las pilas sin que los arcos y los aros trabajen absolutamente nada. Además, consiguió que el tablero vibrase pero no martillease estos elementos antiguos y los rompiese.

–¿Y por qué estaba tan mal el puente, no lo hicieron bien?

–Al puente de Triana le pasó lo que años antes al del Carrousel de París (eran prácticamente iguales), ya que no estaban proyectados para el tráfico rodado del siglo XX, cuyas vibraciones dinámicas son muy intensas. Por cierto, que el Puente del Carrousel se iba a llamar Des Saints-Pères, pero Luis Felipe I de Orleans le cambió el nombre el mismo día de la inauguración. Su ingeniero fue Antoine-Rémy Polonceau, al que algunos le atribuyen el Puente de Triana, lo que no es cierto.

–¿Y a quién se debe la autoría?

–A los también franceses Gustave Steinacher y Ferdinand Bernadet, que ya trabajaban en el puente de San Alejandro, que salvaba el Guadalete a su paso por el Puerto de Santa María. Los dos ingenieros ejercía también de constructores, pero por las peleas entre ellos y con el Ayuntamiento terminaron abandonando. Finalmente, se encargaría de terminarlo el español Canuto Corroza. Lo que tenía que haber durado tres años se alargó hasta siete.

–Un viejo problema de los grandes proyectos...

–Su construcción debió resultar muy penosa. Corroza terminó como pudo y gracias a la ayuda del Estado. Con el tiempo, el puente del Carrousel lo transformaron, en 1930, en uno de hormigón armado recubierto de piedra... El de Triana permaneció. Ahora es único en el mundo, con una estructura singularmente bella. Me encanta la iluminación que le puso el Ayuntamiento en 1989, porque resalta al máximo la estética que subyace en su estructura.

–Antes del Puente de Triana estaba el famoso Puente de Barcas, del que incluso queda alguna fotografía. ¿Por qué se tardó tanto en hacer una infraestructura estable?

–Hubo proyectos ya en el siglo XVII, pero el gran problema era la cimentación en un suelo de inconsistencia arenosa como el que ofrecía el fondo del río. Además estaba la fuerza de las frecuentes inundaciones que se producían antes. Hubo que esperar hasta 1852, fecha de la inauguración del Puente de Triana.

–Una vez me comentaron que existió un proyecto de desecar la dársena y convertir el cauce en una avenida de tráfico rodado. Más o menos así como el Apocalipsis...

–Algo de eso hubo, pero fue un proyecto que no cuajó apenas, que no tuvo importancia. Hubiese sido un completo disparate.

–¿Y de los puentes que vinieron después? ¿Cuál le gusta especialmente?

–Cada uno tiene su propia personalidad. Por amistad y afinidad me gusta mucho el de José Luis Manzanares, el del Cachorro, cuyo nombre lo puse yo cuando era Jefe de Carreteras. Ejercía de ministro Pepe Borrell y me preguntó cómo lo llamábamos; no tuve duda: Puente del Cristo de la Expiración, el Cachorro. Tengo un diploma de la Hermandad dándome las gracias.

–De eso hace mucho tiempo. El Estado no puede seguir excusándose en el dinero que invirtió en el 92.

–Ahora tenemos el problema del Puente del Centenario, que se quedó pequeño apenas nacer.

–Ese proyecto me lo encontré terminado cuando me nombraron Jefe de Carreteras de Andalucía Occidental. Hice saber mi disconformidad al Ministerio y me dijeron que ya no había nada que hacer. El ingeniero, Fernández Ordóñez, hermano del ministro, tenía mucho peso. Allí se deberían haber hecho dos túneles.

–Como los que están proyectados en la SE-40.

–Es el mismo problema. En mis últimos años de jefe de Carreteras, me tocó impulsar ese proyecto. Una vez me invitaron con mis colaboradores a dar una conferencia sobre el mismo. Los más optimistas creían que el proyecto tardaría en construirse tres años, pero yo era más cauto y opinaba que diez.

–Se quedó corto.

–Es un problema financiero. El Estado se gastó mucho dinero en Sevilla para la Expo 92, pero después las inversiones bajaron mucho.

–De eso hace mucho tiempo. El Estado no puede seguir excusándose en el dinero que invirtió en el 92.

–Eso es ya un problema político que se me escapa. Todo depende de las prioridades. Por ejemplo, ahora vamos a rescatar el peaje de la Autopista Sevilla-Cádiz, lo cual es cierto que puede tener muchos beneficios económicos y sociales para los ciudadanos, pero también requiere de la inversión de importantes sumas en conservación y mantenimiento que, evidentemente, no se pueden destinar a otras cosas.

–La conservación de las carreteras deja mucho que desear. Fíjese en la salida de Sevilla en dirección Mérida.

–El problema de la conservación de las carreteras es que hay que acometerlas pronto, no esperar a que la situación llegue al límite, porque después las obras son carísimas. Yo siempre insistía a mis colaboradores en la necesidad de actuar rápido. Pero, repito, todo depende de la financiación, del dinero que haya disponible para gastar.

–¿No se construyen demasiadas carreteras?

–No está usted del todo desencaminado. En general, hubo un boom de la ingeniería civil y se hicieron infraestructuras que no eran del todo necesarias. La racionalidad es muy importante a la hora de enfocar estos asuntos. Hay que saber qué es lo necesario y el dinero con que se cuenta para ello, si no, después vienen esos casos de aeropuertos abandonados, etcétera. Hoy en día queremos llegar a todas partes en autovía y tener una parada de AVE en todos los pueblos. Y eso no puede ser.

–Poderoso caballero don dinero.

–Es fundamental. Durante mi época en la Junta, muchos se creían que yo era economista, incluso me querían nombrar viceconcejero.

–Aparte está el impacto en el paisaje y la ecología.

–Eso siempre lo hemos tenido muy presente los ingenieros de Caminos, desde la Escuela. Dentro de las posibilidades intentamos no hacer demasiado daño.