Nueva vida para el tren minero del Corredor de la Plata

Puede que lo más espectacular para los sevillanos de principios de siglo XX del tren que traía el mineral de la Mina de Cala hasta San Juan de Aznalfarache fuera el embarcadero en el Guadalquivir, una de las primeras obras de ingeniería en hormigón armado de España que la empresa encargó a Juan Manuel de Zafra, ingeniero del Puerto de Sevilla, que luego diseñaría el Muelle de Tablada con ese material.

Según explica Julián Sobrino, doctor en Historia del Arte y especialista en patrimonio industrial, se trató de “una decisión osada”: no había antecedentes, sí mucho miedo al material (poco antes se había desplomado un depósito del Canal de Isabel II con decenas de muertos y heridos) y se iba a utilizar en un terreno con fuertes avenidas. Tenía dos viaductos para vagones cargados y vacíos (de 13 tramos y 117 metros de longitud y 9 tramos y 72 metros, respectivamente) y un terraplén intermedio en curva y coronado por un muro de piedra en seco para sostener la vía alta y el embarcadero, de 18 metros de longitud, para cargar el mineral en los barcos. Se levantaba al final de la zona en la que ahora está arrocería Herba.

Sólo fue el colofón del Ferrocarril de Minas de Cala, un trazado de vía estrecha de 97 kilómetros, que desde Cala atravesaba Zufre, El Ronquillo, Guillena, Salteras, Santiponce, Tomares y Camas, hasta San Juan, con ramales a la mina de Teuler en Santa Olalla del Cala (13 kilómetros) y a El Castillo de las Guardas y Nerva (14). Durante décadas se convirtió en elemento de progreso y desarrollo económico y de intercambio entre la serranía onubense y el Corredor de la Plata con Sevilla, porque también transportaba a viajeros.

De ese tren, inaugurado en 1905, tiraron locomotoras con nombres como Aznalfarache, Itálica, Minas del Castillo, Guadalquivir o Zufre, según recoge Ángel Rivera en su blog Trenes y tiempos. Algunas de sus máquinas se reutilizaron después en León, en La Robla, y las conocían como “las sevillanas”. Las últimas secciones se desmantelaron entre 1960 y 1961. La crisis minera precipitó su declive, junto a la Guerra Civil y la competencia del coche.

Pero, pese al valor del legado de la obra civil de este otro tren perdido, ha tenido que ser la demolición de un edificio –una de las cuatro estaciones que quedaban, la de la Rigüela, en Guillena, derribada junto a parte del depósito por un particular que no solicitó permiso alguno y sepultó parte del trazado– lo que ha puesto el foco en la necesidad de recuperar la historia y preservar lo que queda de la línea, por su interés patrimonial, histórico y paisajístico y su potencial ahora que se abren vasos comunicantes entre el mundo rural y el urbano y cuando se celebra el Año Europeo del Tren.

La historia

El trazado fue iniciativa de la Sociedad Anónima de Minas de Cala, empresa vasca –con Francisco Martínez de Rodas, Conde de Rodas, al frente–, que en 1900 sucedió a otras dos compañías, portuguesa e inglesa, que dieron continuidad en el XIX a la explotación de la mina de la que ya los romanos extraían oro. A contracorriente de lo que se hacía en Huelva, con un puerto que conocía bien el mineral de la Faja Pirítica, la compañía optó por el puerto sevillano para distribuir el suyo.

La conexión de esos pueblos fue “una puerta abierta a nuevas ideas y negocios”, destaca Julián Sobrino, de acceso a servicios como hospitales, centros de enseñanza y educación y un importantísimo intercambio humano.

Éste llega a nuestros días, con los vecinos de aquella zona o sus descendientes que se asentaron en el Aljarafe, especialmente de Cala, que vinieron a trabajar con la compañía y se quedaron en San Juan, recuerda Francisco Meirinhos, de la asociación A Contramano, que con la Asociación en Defensa de los Caminos Públicos (Asedeca), Ecologistas en Acción y la Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía (Fupia), impulsan la iniciativa para lograr que el trazado del Ferrocarril Minas de Cala se convierta en vía verde. Sería la más extensa de las existentes hasta ahora en Sevilla.

Ya han obtenido declaraciones de apoyo de la Diputación de Sevilla y de los ayuntamientos de Guillena, San Juan y El Ronquillo y han mantenido contacto con los de Camas, Santiponce o Aznalcóllar y la Diputación onubense.

El valor de la ingeniería y la obra pública ferroviaria

Meirinhos recuerda el valor como obras de ingeniería civil de los trazados ferroviarios del siglo pasado, todavía no suficientemente ponderado, y que equipara a las antiguas calzadas romanas por el esfuerzo de planificación y ejecución, de muchos kilómetros y salvando todo tipo de accidentes geográficos, con las limitaciones de desnivel y curvas que se requiere para la circulación del tren.

Con ese convencimiento, destaca la importancia de preservar no sólo edificios –modestas estaciones o almacenes que se sucedían cada 8 ó 10 kilómetros o las casillas de los trabajadores que vigilaban que los raíles estuviera expeditos, cada dos o tres–, sino la obra civil, puentes y túneles, éstos en buen estado y la plataforma, un corredor ecológico que discurre paralelo a la Rivera de Huelva hasta Santiponce.

El paisaje que ofrece el recorrido es otro aliciente. Al hilo de ésto, Julián Sobrino recuerda que las edificaciones son importantes pero hay que tener en cuenta que “el paisaje-memoria del ferrocarril es un paisaje vivido y el paisaje constituye la verdadera memoria del ferrocarril, entre su propia realidad y la subjetividad de las historias individuales”. Es lo que hace que, en los siglos XIX y XX, el tren adquiriera la condición de “símbolo” de progreso y fuera una temática recurrente en las artes y la literatura.

De momento, las entidades están inventariando todos los elementos, municipio a municipio, con su estado de conservación. El primer objetivo es lograr su protección a través de los PGOU o la catalogación de elementos como BIC por parte de la Junta. Uno de los aspectos que se deben dilucidar con las administraciones es la titularidad, dado que fue una inversión en transporte colectivo y de mercancías, pero privada, que se desmanteló.

Inés Durán, de la Fupia, entidad vinculada al Colegio y la Asociación de Ingenieros Industriales de Andalucía Occidental, destaca el interés de los puentes, estructuras por las que sólo pasaba el tren y no se reutilizaron como carreteras. Salvo expolios de elementos metálicos, tienen un buen estado de conservación y gran valor como ejemplos de obra pública.

Entre los más espectaculares están el viaducto del Burro y, sobre todo, el del Jarrama, afluente del Tinto que divide las provincias de Sevilla y Huelva, con seis ojos y unas espectaculares vistas.

Peor suerte han corrido las estaciones, la de Zufre-Santa Olalla quedó bajo el pantano de Zufre, pero los restos pueden apreciarse ahora que las reservas de agua están bajas. Una de las que están mejor conservadas es la de Minas de Cala, que la empresa siguió usando tras cerrar el ferrocarril. A la estación de la Junta (muy similar a la de Rigüela, pero de la que se ha perdido también el característico cartel en letras azules de trazas trianeras) le falta el techo. La estación de Ronquillo-Empalme, se derrumbó.

Se conservan los muros, los muelles y el depósito de la Estación del Gergal, en Guillena, uno de los municipios donde el trazado reunía más hitos, con otra bella estación que se perdió, en los años 90, cerca de donde se alzó después el Centro Cívico La Estación. En el pueblo sí se conserva otro depósito. Ya en San Juan, por donde el tren entraba en un túnel ahora cegado, sigue lustrosa la casa de Minas de Cala, rehabilitada con uso municipal en 2011.

En el ramal a Nerva está en pie la estación de Castillo de las Guardas, cerca de la aldea de la Alcornocosa. Vinculado al otro ferrocarril de mineral que terminaba en San Juan, el de Aznalcóllar, se conserva la estación de Gerena-Empalme, desde el que se transportó hasta el puerto hispalense el célebre adoquín de granito. A Contramano, Asedeca, la Fupia y Ecologistas en Acción quieren incluir también ese trazado en el proyecto de recuperación.

Una vía verde única por su extensión y paisaje

Salvo pequeños tramos, el grueso del recorrido todavía es transitable a pie o en bicicleta o susceptible de recuperarse con algún desvío. El responsable de A Contramano destaca el impacto que tendría la configuración de una vía verde de más de cien kilómetros con los ramales y con estas características (patrimonio, paisaje, historia) no sólo para el turismo de bicicleta nacional, sino para el europeo. Los cicloturistas que se desplazan a otros países, con sus bicis, para hacer rutas son cada vez más, pero buscan recorridos amplios. Andalucía por su clima tiene un enorme potencial, pero le faltan conexiones e infraestructuras que se podrían poner en uso con relativa facilidad en este caso, con el aliciente de culminar en una ciudad como Sevilla. Inés Durán coincide en ello y en la importancia de esa “puerta verde” para la la capital y el Aljarafe.

Julián Sobrino corrobora que el programa de vías verdes, gestado en España, “es uno de los proyectos de rehabilitación de infraestructuras ferroviarias de más éxito” de los últimos 20 años, incluso en el plano internacional. Un modelo a seguir. Pero aún así, a la hora de intervernir en viejos trazados ferroviarios, dice apostar por una “utopía realista” en tiempos de crisis climática global y demográfica en la España desarticulada (porque no le gusta el término vaciada) y “restablecer el uso ferroviario partiendo de un proyecto global que reordenase el oeste español en este aspecto, tan falto de infraestructuras y que recuperase la conectividad de Sevilla con la Sierra Morena de Sevilla y Huelva”.

En cualquier caso, resalta que hay que recuperar la historia del ferrocarril en Andalucía (el de Minas de Cala entre otros muchos trazados) y crear un gran centro de documentación y un programa específico de memoria ferroviaria, dentro de una estrategia de patrimonio industrial en la comunidad autónoma, que lleva años reivindicando a la Junta.