Por una ronda histórica saludable y sostenible

Basta con darse un paseo por la ciudad para convencerse de la urgente necesidad de ampliar los espacios destinados a la movilidad activa (aceras, zonas peatonales y vías ciclistas) ante la avalancha de usuarios que ha generado el incipiente desconfinamiento que estamos viviendo.

Las imágenes de unas calzadas vacías de coches y unas aceras y unos carriles-bici atestados que estamos viendo todos los días es lo suficientemente gráfica. Obviamente, esto es provisional y cuando volvamos a la normalidad, sea esta “nueva” o “vieja”, las cosas pueden cambiar radicalmente.

El problema al que nos vamos a enfrentar en breve es a una nueva normalidad en la que, por razones sanitarias, será preciso imponer medidas de distanciamiento social imposibles de cumplir sin una drástica reducción en la capacidad de unos transportes públicos ya saturados. Así que si no queremos que la nueva normalidad sea un atasco permanente, es necesario buscar alternativas de desplazamiento individual distintas de un retorno masivo, corregido y aumentado, al automóvil privado.

Por supuesto este problema no es exclusivo de Sevilla. Otras muchas ciudades a lo largo y ancho del Planeta lo van a sufrir igualmente y sus gobiernos municipales lo están afrontando de un modo bastante parejo: aumentando de un modo provisional en principio, pero con cierta vocación de continuidad, la infraestructura viaria para los modos de transporte individual más sostenibles y saludables; y que menos superficie necesitan para su circulación y aparcamiento: el caminar y la bicicleta.

París ha anunciado la creación de más de 600 km de vías ciclistas y peatonales sobre las calzadas de sus grandes avenidas, de las cuales 300 serán permanentes. Berlín, Nueva York o Bogotá, por citar solo algunos ejemplos en diversas regiones del Globo, están trabajando en la misma línea.

En Sevilla, el gobierno municipal anunció hace unos meses un plan para peatonalizar progresivamente zonas del centro urbano, la mayoría de ellas de escaso tráfico y ninguna de ellas con características de viario principal.

Nuestra visión es que la situación ha cambiado drásticamente desde entonces y que es necesario ser más ambiciosos. Se ha propuesto desde los movimientos sociales convertir en “calle residencial” todo el viario a nivel de barrio no imprescindible para el transporte público, aumentando así de un modo sustancial el viario disponible para que los niños puedan jugar y los mayores pasear a una distancia prudencial de su domicilio y sin necesidad de desplazamientos en coche o en transporte público. Pensamos que es una buena alternativa.

Quedan las grandes avenidas, el núcleo del problema, hoy con escaso tráfico motorizado pero que en un futuro cercano tendrán que soportar un tráfico de vehículos superior al actual ante la inevitable pérdida de competitividad de transporte colectivo.

La única solución es seguir el ejemplo de muchas ciudades europeas y americanas y promocionar un trasvase de la movilidad en “vehículo privado” hacia otros vehículos, también privados pero que necesitan mucho menos espacio para su circulación, además de ser más saludables y sostenibles: la bicicleta y el caminar.

Sevilla es una ciudad llana y con un urbanismo denso que favorece el caminar y prácticamente toda la ciudad cabe en un círculo de 7 km de radio (centrado en la Gran Plaza), una distancia que un ciclista urbano recorre en menos de media hora sin esfuerzo.

Y para buena parte de las personas que no puedan pedalear por razones de edad o salud, quedan todavía las alternativas de la bicicleta o el patinete eléctricos. Hemos sido testigos en los últimos días de que son muchos los usuarios potenciales de esos modos de transporte.

Sevilla cuenta con una red peatonal muy deficiente, con aceras estrechas que dificultan la caminata. Y con una red de vías ciclistas eficaz pero que sería necesario ampliar para absorber todo el tráfico potencial, no solo de bicicletas convencionales, sino también de patinetes y bicicletas eléctricas. Habría que ir trasladando a la calzada esas vías ciclistas, ampliándolas. Y aprovechar para ensanchar las aceras.

En algunas grandes avenidas se podría y se debería ir más lejos, avanzando hacia diseños de plataforma única y reduciendo el tráfico motorizado al transporte público. Estas actuaciones tendrían un carácter ejemplar y contribuirían en gran medida a mejorar la imagen de la ciudad.

Nuestra tesis es que la mejor candidata para este tipo de actuaciones es la Ronda Histórica, un espacio hoy degradado en el que es difícil encontrar actividades comerciales de calidad y que constituye una pobre fachada para el casco histórico de la ciudad, sin ser imprescindible para el tráfico motorizado privado tras la ejecución de una serie de alternativas exteriores por el este de la ciudad, como la Ronda de la Buhaira, el eje San Francisco Javier -Martínez Barrio, la Ronda del Tamarguillo o la propia SE-30.

La conversión de la Ronda Histórica en un espacio para la movilidad activa y el transporte público inauguraría un nuevo concepto de la movilidad urbana, acorde con el mandato del PGOU vigente y con las necesidades del momento, ofreciendo además una fachada digna para nuestra “joya de la corona”, el casco histórico, contribuyendo así al desarrollo turístico de la ciudad, otra de las asignaturas pendientes del post-confinamiento, que no vamos a aprobar si seguimos empeñados en convertir Sevilla en un espacio aún más imposible para el paseo, como consecuencia de las nuevas exigencias de distanciamiento social que la necesaria preservación de la salud pública impone.

No es el momento (todavía) de proponer planes concretos, que por otra parte estamos seguros de que no serán difíciles de enunciar y de ejecutar, sino de lanzar la idea para su debate ciudadano, sabiendo también que no es la única actuación que habrá que enfrentar para adaptarnos a una nueva normalidad que debemos ir planificando con valentía si no queremos que acabe por pasarnos por encima.