El puente de la discordia: el del Centenario

El próximo 1 de diciembre se cumplen 35 años desde el inicio de la construcción del puente del Centenario (1988). En la actualidad se está llevando a cabo, con notable retraso, la ampliación de su tablero para albergar un carril más, pero ¿cuáles son los orígenes de su nombre, la historia de dicha infraestructura o por qué carece de un carril?

Para empezar, su nombre oficial es puente del Centenario, y lo único que tiene de Quinto es el número de carriles, ya que su denominación procede al estar junto al muelle del Centenario, dentro de la dársena del Batán del Puerto de Sevilla. Es decir, no se llama puente del Quinto Centenario, como se viene escuchando, pues, aunque se construyó con motivo de dicha efeméride por la celebración de la Exposición Universal, repito, su nombre deriva de su propia ubicación.

Por otro lado, también se le suele conocer como Paquito por su parecido, salvando las distancias, con el cinematográfico Golden Gate de la bahía de San Francisco (Estados Unidos). No obstante, nuestro puente es atirantado (con cables tensados), mientras que el norteamericano es colgante (cables holgados). Eso sí, ambos tienen en común que solo a unos kilómetros comparten una estatua dedicada al Cid Campeador, obra de la escultora Anna Hyatt Huntington, de las cuales hay varias repartidas por el globo.

Aclarados los orígenes de su nombre, conviene adentrarnos en su periodo constructivo. Para empezar, el 4 de junio de 1986 el Ayuntamiento y el ministerio de Obras Públicas llegaron a un acuerdo para construir un gran puente que cruzase la dársena y sirviera de unión a la futura ronda de circunvalación SE-30, descartándose por completo un túnel. El futuro puente del Centenario fue proyectado entre 1986-1987 por José Antonio Fernández y Julio Martínez Calzón, y construido en tres años (1988-1991) por Dragados.

En cuanto a sus detalles, el puente atirantado, propiamente dicho, está formado por cinco vanos con dimensiones en metros de 48-102-265-102-48, los cuales suman una longitud total de 565 metros. La disposición de las familias de tirantes corresponde a la tipología de abanico, suman en total 88 y sirven para sustentar el tablero. La longitud de estos varía desde los 25 hasta los 145 metros de largo, y el número de cordones, de 15 mm, entre 32 y 78 por cable, con un espesor de 25 cm. Todos ellos están ahora en proceso de sustitución.

Por otro lado, la cimentación de las pilas centrales se hunde en el terreno hasta los -16 metros de profundidad. En la actualidad se llevan a cabo trabajos de refuerzo y ampliación para sostener el voladizo del nuevo carril. Estas, ubicadas en el tramo atirantado, básicamente constituyen la imagen de singularidad del puente. Alcanzan los 102 metros de altura; solo dos metros menos que la Giralda. El diseño de las mencionadas pilas presenta, como aspecto creativo fundamental, la utilización del empleo exterior de acero de alta resistencia a la corrosión tipo corten.

El tablero se encuentra a 45 metros sobre la lámina de agua, aunque el calado o gálibo aéreo está en 42 metros. Por tanto, a la pregunta de si el buque escuela Juan Sebastián Elcano puede llegar hasta Sevilla, la respuesta es no, y el problema no es solo la altura del puente, sino dos cables de alta tensión que hay en La Puebla del Río y junto a la antigua esclusa. La pelota, por tanto, está en el tejado de Endesa.

Según sus propios autores, el puente del Centenario fue un hito en el avance de la prefabricación de puentes de gran luz, por ser un sistema flexible, rápido y capaz de determinar a priori el precio cierto de la obra. Todo en él fue grandioso: el personal que trabajó en él (50 personas componían el personal técnico y administrativo, mientras que 270 los obreros, entre los que solamente había 37 peones, pues el resto se repartía entre encofradores, electricistas, soldadores y gruistas), las medidas de seguridad que evitaron siniestralidad alguna, su presupuesto (6.468 millones de pesetas), y sus dimensiones.

Entre la maquinaria principal, trabajó una pontona con una grúa de 300 toneladas de capacidad, cuatro grúas más y otras tantas de 130 metros de altura. También, en febrero de 1990 se tuvo que recurrir a turnos de trabajo nocturno debido al retraso motivado por las huelgas en la construcción. Por último, y para reducir en lo posible las incidencias térmicas, el proceso de montaje de los tirantes se realizó por las noches a lo largo de toda la obra.

Curiosamente, el puente tiene dos carriles para la circulación en ambos sentidos, cuando la SE-30, de la que forma parte, posee tres. Ello se debe a que el plan general de Sevilla (1987) preveía dos carriles en dicha vía, pero al empezar a ejecutarla se confirmó que eran insuficientes y decidieron añadir uno más. Sin embargo, como la cimentación del puente ya estaba comenzada, la obra se quedó con solo dos. Con posterioridad, se suprimió la mediana y redujeron los arcenes para instalar un carril reversible, a modo de chapuza.

Otra de las imputaciones que a esta obra se le hizo, en su tiempo, es que es demasiado puente para tan poco río. El gálibo tan alto que se la ha dado (es decir, la altura desde la lámina de agua hasta el tablero) se debe a que, al ser fijo, ha de permitir el paso de las embarcaciones, incluidos sus mástiles, aparejos y chimeneas, que al norte de su ubicación es donde más confluyen (dársena del Batán, muelles de Tablada y Las Delicias). Como consecuencia de esa altura, los accesos han de ser suaves, evitando pendientes bruscas, de ahí la gran longitud de los accesos.

Finalmente, el puente del Centenario se inauguró el 15 de noviembre de 1991, acumulando un retraso de cuatro meses. Por aquel entonces era ministro de Obras Públicas José Borrell, aunque lo aprobó Javier Sáez Cosculluela.

Por tanto, y a modo de conclusión, esta es la historia del puente de la discordia, el que une Andalucía Occidental con Oriental, el último paso del Guadalquivir, el enlace entre Extremadura, Portugal y Castilla y León con la Andalucía mediterránea y el Levante. Sin embargo, la historia de su reforma es otra, y aún se está escribiendo, aunque va camino de durar más que construir un nuevo puente. Porque en Sevilla nos gustan las historias interminables (SE-40, metro, conexión Santa Justa-aeropuerto, etc.), y estamos mal acostumbrados.