La paralización del Metro

SEVILLA es la ciudad de las ocasiones perdidas: tal sucedió con el Canal Sevilla-Bonanza, que hubiera convertido Sevilla en un gran puerto interior, o con el riego de la Vega de Carmona por las aguas del canal Genil-Cabra, que hoy fertilizan tierras cordobesas.

El Metro de Sevilla nace en 1968 con el Plan Decenal del Ayuntamiento, que incluye un breve estudio sobre su necesidad y posibilidades, redactado por el ingeniero de Caminos Plácido Álvarez Fidalgo. En 1975, las Cortes Españolas aprueban la Ley del Metro (aún no derogada), y entre 1976 y 1979 se adjudican los tramos entre La Plata y Plaza Nueva de la línea 1, lo que en aquel momento suponía que Sevilla fuese la tercera ciudad española con metro.

El proyecto de la línea 1 adoptó en su tramo inicial (La Plata-Portaceli) un metro superficial construido al abrigo de pantallas, aprovechando la existencia de amplias avenidas en dicho tramo. Para la zona del centro (San Bernardo-Alameda de Hércules) se proyectó un metro profundo, pues la ausencia de vías anchas obligó a buscar el estrato consistente de marga azul (que aparecía a 28 metros de profundidad) para construir túneles cuya solera se encuentra a profundidades del orden de los cuarenta metros, ante la falta de alternativas viables para la excavación de túneles a través de los terrenos blandos o muy permeables superiores.

El tramo construido entre La Plata y San Bernardo se construye prácticamente sin incidentes como túnel superficial o semiprofundo.

A partir de 1981 se producen incidencias durante la construcción de las estaciones de Puerta de Jerez y San Bernardo, que ocasionan el agrietamiento de tres edificios: el de la Equitativa, la casa de los Guardiola y la estación de Cádiz. Los dos primeros habían sufrido daños con anterioridad. En realidad no se había estudiado con suficiente profundidad el efecto de la excavación de los túneles sobre un caserío bien conservado en su aspecto exterior, pero que había sufrido, con anterioridad asientos importantes. Se debió introducir un escudo para la excavación de los túneles.

En 1983 se desencadena una campaña de prensa durante la cual se llega a cuestionar la integridad de los auténticos monumentos sevillanos: la Giralda, la Catedral, etcétera, lo cual no tenía ningún viso de verosimilitud. A consecuencia de ello, el Ayuntamiento ordena la paralización total de las obras en 1984, tras haberse gastado unos 5.000 millones de pesetas, y construido unos tres kilómetros de túnel y terminado tres estaciones profundas.

El dinero ya comprometido para el Metro de Sevilla se destina a otros fines, y no se hace nada hasta 1994, en que la Junta de Andalucía encarga el estudio de lo que sería el Plan Intermodal de Transporte del área metropolitana de Sevilla. El documento de febrero de 1995 cuestiona la conveniencia de proseguir con la construcción de la línea 1, a pesar de que considera que, debido a los cambios tecnológicos producidos, no tendría desde el punto de vista estrictamente técnico e ingenieril ningún inconveniente para ser realizado, pudiendo, incluso, en determinados tramos, discurrir por un trazado más superficial, excepto por debajo del casco antiguo, donde la existencia de restos arqueológicos obligaría a ir a profundidades similares a las proyectadas. Y continúa la cita: los inconvenientes radican en los beneficios que dicha línea produciría sobre el sistema de transportes en su conjunto, ya que los corredores cuyas líneas de movilidad de los habitantes de la aglomeración tienen una traza más similar a la de la infraestructura proyectada no llegan a alcanzar más de la quinta parte de la capacidad máxima de transporte en hora punta de un medio como éste, estimada en 40.000 pasajeros por sentido de circulación. Sin embargo, la línea 1 del actual Metro de Sevilla ha alcanzado más de 40.000 viajeros por día.

Continúa la cita del Plan Intermodal: además de la no adecuación de esta infraestructura a las necesidades de desplazamiento de los habitantes de la aglomeración, la profundidad de las estaciones y la elevada distancia existente entre ellas reducen aún más su potencial demanda, lo que provocaría, independiente de unos altísimos costes de construcción estimados en 150.000 millones de pesetas, un elevado déficit de explotación, factor éste que podría llegar a colapsar financieramente los recursos que las distintas administraciones deberían utilizar para la construcción y explotación del futuro sistema de transportes del área metropolitana de Sevilla. Hay que puntualizar que en el metro de San Petersburgo la profundidad media es de 60 metros, pero hay líneas que llegan a estar a 110 metros de profundidad. Una estación del metro de Moscú está a 84 metros de profundidad y otra en el metro de Praga a 53. Respecto al coste, hay que decir que no especifica kilómetros. El coste de la los 18 kilómetros de la línea 1 del Metro de Sevilla fue de 600 millones de euros (unos 100.000 millones de pesetas de 2009). La distancia entre estaciones era semejante a la de la actual línea 1, ejecutada con posterioridad.

Se concluye que el futuro sistema de transportes de Sevilla no tiene necesidad del metro, ni del proyectado ni de ningún otro, al no existir demanda suficiente.

Los razonamientos de esta versión del Plan Intermodal son sesgados, y prueba de ello es que la última versión de 1997 sí considera la presencia del Metro.

Promovido también por la Junta de Andalucía, el Plan de Transporte Meetropolitano del Área de Sevilla, Plan de Movilidad Sostenible de febrero de 2006, mucho más científico, considera por el contrario que la utilización del transporte privado para el tráfico en Sevilla y su área metropolitana es insostenible ambiental y financieramente.

Tras 18 años de parada, en el año 2002 comienzan de nuevo las obras. El 2 de abril de 2009 se inaugura la línea 1 del nuevo metro de Sevilla, que es un metro superficial y utiliza buena parte del trazado antiguo. Entretanto ciudades como Valencia, con un área metropolitana semejante a la de Sevilla y Bilbao (con un área mucho menor), que empezaron mucho más tarde, tienen sus metros terminados.

Nos ha sorprendido la información sobre la afirmación del presidente de La Junta de Andalucía: La única certeza ahora es que los sevillanos son los únicos que tienen metro. Granada y Málaga también lo tendrán. Granada porque está abierta en canal y tiene la financiación garantizada a través del Banco Europeo de Inversiones. Málaga porque lo tiene en obras avanzadas. Y en cuanto a las nuevas líneas del Metro de Sevilla, el presidente no descartó que en el futuro se retomen, si existe posibilidad presupuestaria y si hay consenso con el Gobierno central para que se comprometa con su financiación. Con todos los respetos que merece el presidente de nuestra comunidad autónoma, la línea 1 construida es un metro que enlaza Sevilla con su área metropolitana, el Aljarafe y Dos Hermanas, pero en absoluto es un metro que solucione para nada el problema de la ciudad. Este cometido se irá alcanzando paulatinamente a medida de que se vayan terminando sus tres restantes líneas. ¿Con tanta ayuda que ha llegado de la Unión Europea, no se ha podido pedir financiación semejante para el Metro de Sevilla? ¿Ya no preocupa la contaminación señalada por el Plan de Movilidad Sostenible de febrero de 2006?

Todo esto suena una vez más a finiquito y a una nueva frustración para Sevilla. ¿Quién es el responsable de los retrasos y de haber llegado a esta etapa de crisis sin metro?