La nueva ciudad necesita espacio

Durante décadas, el desarrollo de las ciudades se ha basado en dos fenómenos complementarios. Por una parte, se implementó un sistema de movilidad fundamentado en el uso del automóvil. Por otra parte, este uso deviene en instrumento imprescindible para dar pie a procesos de rápida extensión territorial difusa.

Todo ello ha generado más movilidad, tráfico y congestión en un círculo vicioso bastante ineficiente. Pero la disponibilidad barata e ilimitada de combustibles fósiles, que sustenta este sistema, está llamada a su fin debido a cuestiones ambientales (cambio climático, calidad del aire) y a motivos geopolíticos y geológicos.

Por estas razones debemos operar una transición hacia otros sistemas de movilidad y hacia otro modelo urbano y urbanístico que reduzcan o eliminen la dependencia de los combustibles fósiles, antes de que sea demasiado tarde. Por otro lado, ya sabemos también que reducir la solución de la movilidad a la adopción generalizada del coche eléctrico sería un error, pues solo resolvería, y con dudas, el problema de las emisiones de efecto invernadero, manteniendo los problemas de accidentalidad, congestión, ocupación de espacio público y la degradación y fragmentación del territorio. Y ello sin entrar a considerar los problemas derivados de la creciente necesidad de extracción de minerales para su producción.

En el nuevo horizonte de movilidad sostenible que se propone hay tres cosas claras.

Primero que la movilidad activa (ir a pie y en bicicleta) jugará un papel central, por ser limpia, sencilla y autosuficiente. Segundo, para los viajes más largos, será necesario operar una alianza entre esa movilidad activa y un sistema de transporte público eficaz, barato y que no tarde décadas en estar operativo. Tercero, todo lo anterior debe producirse sobre la base de una redistribución masiva del espacio público urbano de la ciudad, restando espacio al automóvil y al tráfico para destinarlo a alojar a las opciones de movilidad más sostenibles y eficaces.

Los cambios que señalamos no son un sacrificio. Muy al contrario, existen ya infinidad de estudios y evidencias que insisten en que las ciudades que están operando cambios hacia esta redistribución generalizada del espacio público funcionan mejor social y económicamente porque se vive mejor en ellas. En ese proceso, la administración tiene que trabajar en el desarrollo de una oferta óptima de los modos a promover (movilidad activa y transporte público), dándoles todo el espacio necesario, lo cual pasa por dificultar el modo a trascender, es decir, el automóvil y su uso abusivo.

En ese camino sucederán conflictos: habrá quien piense que comprometer el tráfico de automóviles es una gestión pública deficiente (“¡cómo van a quitar carriles al tráfico, con los atascos que hay!”), a la par que la valentía para aplicar medidas necesarias, probadas y contrastadas, es a veces complicada en prácticas políticas cortoplacistas y pendientes de contentar a todos.

La nueva jerarquía de transporte debe hacerse evidente y funcional reequilibrando los usos y el espacio disponible en las calles de la ciudad. Es decir, haciendo que el coche, parado o en movimiento, deje de ocupar la mayor parte de un espacio público que debe ser empleado para albergar más y mejores vías de transporte público, carriles bici y aceras (sin que se mercantilicen con usos comerciales abusivos).

Más allá del punto de vista técnico, esto es también una cuestión de justicia. El espacio público es finito y valioso, pero sobre todo es común. No todos están en condiciones de conducir o permitirse un coche, por lo que ciudades donde el 70% del espacio público lo ocupa el tráfico motorizado, que es la tónica común de las ciudades de España, según un estudio de la Red de Ciudades que Caminan, distan mucho de ser ciudades que promueven la justicia y la equidad.

Esta visión de movilidad sostenible no puede pasar de largo en nuestra ciudad. Cada proyecto, cada actuación en las calles de Sevilla, debe disponer más espacio para peatones, ciclistas y transporte público. Siendo pues una prioridad, esta nueva realidad debe materializarse sin la clásica supeditación al tráfico rodado, como ha sido la norma desde hace décadas. Ese sesgo “coche céntrico” es la barrera que nos impide mirar más allá.

Un buen ejemplo lo tenemos en las obras, con sus desvíos y cortes de tráfico, donde el flujo de coches, tras algunos días de adaptación, se reordena hacia otras opciones: vías alternativas, otros medios de transporte, reorganización de agendas…Así descubrimos que, en efecto, el tráfico se puede “evaporar”, es decir, disuadirse o inducirse negativamente. Es un fenómeno que, aunque de difícil medición, no puede obviarse y además sucede sin grandes traumas. Si lo aceptamos para las obras, con sus incómodos ruidos y suciedad, ¿por qué no para conseguir una ciudad más amable, verde y justa con todos?

¿Por qué no aplicarlo, por ejemplo, en Luis de Morales, donde el supuesto “caos de tráfico”, consecuencia de la obra de ampliación del Metrocentro, fue cayendo progresivamente en el olvido? El Ayuntamiento no debería tener miedo a construir una calle mejor, ganando espacio a costa de carriles de tráfico y manteniendo el carril bici mejorado que se proyectó inicialmente y que se estaba ya ejecutando.

Al contrario de las promesas del marketing de la automoción, la buena vida no necesita coches porque todo está lejos, sino proximidad para poder movernos libres, con variedad de opciones y autónomamente. En esa ciudad está el futuro. Hoy esa nueva ciudad necesita espacio.