¡Qué vienen los chinos! Y llegan para quedarse

Un vistazo a las listas de ventas no arroja muchas dudas. A la cabeza están marcas como Seat, Peugeot, Toyota, Renault, Dacia, Hyundai, Audi, Citroën… Todas bien conocidas por todos y con coches en sus gamas habituales en nuestras carreteras, irreconocibles sin ellos.

Sin embargo, leyéndola en sentido contrario, desde la cola, empiezan a aparecer, primero, marcas icónicas, con mucha historia a sus espaldas pero extremadamente exclusivas, con precios prohibitivos, como Rolls Royce, McLaren, Aston Martin, Lamborghini, Alpine, Bentley, Maserati o Ferrari. Luego, junto a ellas, otras, de intrascendencia comercial pese a su persistencia en el mercado y, a su modo, exóticas, como la india Mahindra -ojo, corporación de indudable peso en la industria automotriz en tanto que es propietaria, por ejemplo, de Ssangyong desde hace diez años- y, por último, una lista que cada vez es más creciente de marcas de origen chino que, a menudo, son desconocidas para muchos.

Quizá, la que menos ya, DFSK que lleva, con su distribución de la mano del grupo Invicta Motor, ya unos cuantos meses de recorrido comercial en España.

Invicta Electric también está detrás de la distribución de ZD, una marca de vehículos eléctricos. En otros países sus coches se comercializan como Zhidou -es la marca que los fabrica en China-, y cuya principal estrella en España es del D2S: es biplaza, mide 2,76 m y tiene un motor de 49 CV, con velocidades limitadas a 85 o 105 km/h; según se escojan las versiones homologadas como L7 o M1, respectivamente. El más asequible de este microcoche con batería de 17 kWh, con una autonomía máxima de 150 km, cuesta algo menos de 16.000 euros. Con batería de 27 kWh y 105 km/h de velocidad máxima se ofrece por 21.495 euros.

Pero, ¿qué tienen los chinos?

¿Esta relativamente nueva proliferación de marcas es un indicador de que ha llegado la hora de los coches fabricados en China? ¿Qué pueden ofrécele al cliente europeo?

Sin exagerar, en tanto que el peso de los vehículos fabricados en China aún será muy residual en España este año o los próximos, es más que razonable pensar que habrá que ir acostumbrándose a ver coches de esa procedencia por nuestras carreteras.

A las puertas quedan de ellas aún quedan marcas como la prometedora Nio, con aspiraciones de convertirse en Tesla; Xpeng, que ya vende su G3 y P7 en Noruega, dos eléctricos muy tentadores; Haval, una marca de GWC que exporta el SUV H2 a Italia, donde se transforma en apto para GLP en una estrategia semejante a la que se sigue con los coches chinos hoy en España; Aiways , con su U5 de 204 CV y autonomía eléctrica de más de 410 km.

En lo que unas u otras dan el paso de establecerse aquí, llegando a acuerdos con algún importador local,DFSI es la marca que más posibilidades ofrece hoy.

En todo caso, esta marca vinculada a la macrocorporación industrial Dongfeng -propiedad del estado, por otro lado- no ha sido la primera, porque antes se han venido vendiendo modelos de marcas como BAIC o Link & Co. Y lo intentaron antes otras como Landwind o Brillance, incluso en repetidas ocasiones, pero sin acabar de rematar la jugada.

Link & Co, tiene en catálogo coches tan interesantes como el recién lanzado 07, aunque es el el 01, que se fabrica en Bélgica junto con el Volvo XC40, el que se vende aquí. Y es que Link & Co es una de las marcas de Geely -propietaria también de Volvo y Polestar, adquiridas a Ford, así como de la británica Lotus- que se estrenó el año pasado con la comercialización de ese SUV de 4,54 m de largo con versiones híbridas e híbridas enchufables… Y, sí, con la misma plataforma del XC40. El primero se vende por 35.000 euros, con una potencia de 197 CV -usa un tres cilindros de 1,5 litros de 140 CV asociado, mediante el cambio, a un eléctrico de 54 CV-; mientras que el segundo, con 260 CV y 68 km de autonomía eléctrica sale algo más caro, 40.500 euros -en este caso, con un eléctrico más potente, de 82 CV-, pudiéndose ambos adquirirse también bajo suscripción, a razón e 500 euros al mes.

BAIC, por su parte, fabrica coches de Hyundai y Mercedes en China -sin una empresa conjunta con presencia china que fabricase allí estas dos marcas no tendrían acceso a ese mercado- y, en su momento, adquirió Saab, lo que les sirvió para producir vehículos utilizando las plataformas de origen sueco. Para España estaba previsto que, distribuidos también de la mano del grupo Invicta Motor, vinieran los X3 y X55, si bien el desembarco de ambos se ha ido retrasando.

Así volvemos hasta DFSK, que es el nombre de una empresa conjunta de Dongfeng y Chongqing Sokon. En China fabrica coches junto con Kia, Honda, Nissan, Renault o PSA -ahora, Stellantis- y en España Invicta vende el DFSK 580, un SUV de 4,68 m con mecánica de origen Mitsubishi, un 1.5 de 146 CV, y siete plazas desde algo menos de 26.000 euros. También el más estiloso F5, de tamaño parecido, pero ya con una carrocería con una silueta más parecida a la de un coupé. Ambos están emparentados, pero no pertenecen a exactamente la misma generación, puesto que el F5 es un modelo más moderno -la cuarta de un SUV genéricamente llamado Glory, y el 580 la tercera-. El nuevo 580, también ya de la generación más reciente, llegará a finales de año a España.

El DFSK F5 tiene un precio imbatible para sus dimensiones, con 26.495 euros, 28.346 si el motor está preparado para usar GLP. Y sí, ese motor es el mismo que el del 580, incluida la caja de cambios de tipo CVT.

Seres, el primer eléctrico hecho en China para España

Como DFSK Seres 3 acabará vendiéndose el que, probablemente, será el primer coche eléctrico “made in China” que llegue a España. Está producido por Seres, antes conocida como SF Motors, empresa que también diseña, desarrolla y fabrica sus coches en Estados Unidos -incluso tiene un centro de I+D en Japón-. Para el DFSK Seres 3 se utiliza la misma plataforma que los anteriores DFSK -la Glory-, y homologa 329 km de autonomía (WLTP) con su batería de 53,6 kWh. Con 4,39 m de largo y un motor que tiene una potencia de 163 CV será un rival para los Peugeot e-2008, Kia e-Niro o Hyundai Kona EV, además del más pequeño Opel Mokka-e.

Le seguirá el SF5, más grande -4,70 m- y también presumiblemente más potente: en el Salón de Shangai de 2019 se presentó con 684 CV. Será, por tanto, un rival de los SUV de mayor postín eléctricos, pero seguro que no costará como ellos.

También, de forma paralela a los DSFSK, se consideró la comercialización del JAC iEV7S, aquí como E7, aunque finalmente sólo se matricularon unas pocas unidades -al menos, dos el año pasado- a efectos de pruebas. Este eléctrico, otro SUV más de tamaño pequeño -4,13 m- contaba con una batería de 43,5 kWh de capacidad y autonomía de 300 km (WLTP).

En definitiva, los coches chinos han llegado a España para quedarse y su relativa expansión parece un hecho. Fundamentalmente, de la mano de un poderoso argumento: precios muy competitivos.

Sin embargo, no cabe esperar sólo por eso pues las posibilidades de desarrollo -en electrificación nos llevan a los europeos una buena ventaja- y adaptabilidad de la producción con que cuentan es tan apabullante que pueden ser capaces de enfocar rápidamente hacia lo que exige el mercado y, en un entorno tan cambiante como el que parece surgir en el horizonte, con nuevas fórmulas de movilidad, esa flexibilidad puede ser muy valiosa.