Así va el Mercedes Clase C, más grande y electrificado que nunca

Desde 1982 Mercedes ha vendido más de 10 millones de unidades de su berlina de tamaño medio, el Clase C. 2,5 millones fueron del lanzado en 2014. Sin embargo, y por mucho que esta sexta generación se trate de un formidable producto, el nuevo Clase C tiene mucho más complicado conseguir tan excelentes resultados. Por un lado, porque la preferencias del mercado apuntan hoy con mucho más énfasis que hace ocho años -la vida media de los Clase C ha sido de 7,8 años- antes a los SUV que las berlinas, siquiera, de tamaño parecido; por otro, porque el que otrora era el sedán de entrada a la familia Mercedes hoy cuenta con múltiples rivales en su propia gama: el Clase A sedán, con sus 4,55 m de largo o el CLA Coupé de cuatro puertas, pero tres marcados volúmenes, con sus 4,69 m son prueba de ello incluso cuando comparten recursos mecánicos, como sus motores.

Quizá esa proximidad con otros modelos de la familia sea lo que ha empujado a Mercedes a hacer crecer a su Clase C, de manera que ahora y utilizando la base de su antecesor -es una reelaboración de la plataforma MRA (Modular Rear Achitecture) con una arquitectura de la suspensión similar, vías ensanchadas y ajustes en muelles, estabilizadoras y amortiguación- la berlina aumenta su longitud en 6,5 cm, llegando a los 4,75 m y el familiar, que mide lo mismo, crece 4,9 cm. Parte de ese crecimiento de ambas carrocerías está en una distancia entre ejes más larga -2,5 cm-. Por otro lado, la altura se rebaja levemente, menos de 1 cm, que es lo que crece la anchura de ambos.

En relación a ese formato familiar, el Estate, se da la circunstancia de que se inicia su comercialización de manera simultánea a la de las berlinas -son las que hemos podido probar-, algo inhabitual en Mercedes: la espera usual de seis meses para la llegada de esos familiares ha acabado gracias a las mejoras en la línea de producción.

Además, durante la presentación, Mercedes ha anunciado que habrá una versión All-terrain a partir de este Clase C Estate, un crossover con tracción total, aunque no es probable que disponga de suspensión neumática: este recurso ha sido uno de los desechados en esta generación del Clase C. También habrá variantes cabriolet o coupé, aunque habrá que esperar, al menos, un par de años.

Un aspecto más fresco

El cambio evolutivo del Clase C está claramente presente, por mucho que los elementos constructivos básicos sean semejantes a su predecesor. Y lo está, empezando por su carrocería, con un Cx de 0,24, por otro lado. Es evidente la pretensión de hacerlo sentir más ancho, además de ofrecer dos frontales diferentes: uno para los AMG Line, con una parrilla más ancha, faldones más voluminosos -amén de llantas de 18” de serie, siendo opcionales las de 19”- y otro para los Avantgarde, en el que los cromados remarcan las líneas de las ventanillas, por ejemplo -aquí las llantas de serie son las de 17” y su alternativa, de 18”-.

Unos y otros disponen de funciones de iluminación con LED Highperformance -con funcionamiento matricial-, quedando como opcional -a partir de septiembre- la Digital Light, que puede proyectar sobre la calzada líneas de guiado en zonas de obra, avisos como la salida de un carril, personas, indicaciones de un semáforo… gracias a sus 2,6 millones de píxeles por faro y 1,3 millones de espejo. También permite, con la luz de carretera, barrer hasta 600 m por delante del vehículo.

En el interior, mientras que los Clase C AMG Line encontramos pedales de aluminio o un volante multifunción de dos radios, en el Avantgarde este es reemplazado por un de tres. Sin embargo, uno y otro cuentan en España de serie con las pantallas más grandes que se utilizan en este modelo: de 12,3” para la instrumentación y de 11,9” para el equipo de infoentretenimiento, situada en una posición inclinada que facilita mucho la navegación. En otros mercados pueden ser de 10,25 y 9,5”, respectivamente.

La pantalla, de respuesta muy rápida, funciona con la ultima versión del MBUX de Mercedes y la incorporación en ella del manejo de todo tipo de sistemas hace que prácticamente no queden funciones accionadas por botones físicos. Así, a través de ella pueden manejarse los distintos modos de conducción -cinco niveles del Dynamic Select, incluido uno personalizable-, equipo de sonido con música en streaming y telefonía, los sistemas de asistencia durante la conducción, prevención de colisiones, maniobra evasiva, asistente en retenciones, reconocimiento de señales y semáforos, detección de cansancio, funcionamiento de las cámaras de aparcamiento, control de la alarma, iluminación ambiental con fibra óptica y 64 colores… Y, por supuesto, el ordenador de viaje o, también, la climatización.

Algunas funciones, como la Dynamic Select -con la posibilidad de variar el sonido que emiten los altavoces simulando al motor, además de variar asistencia de la dirección, funcionamiento del motor-transmisión y ESP-, disponen de teclas de atajos, mientras que otras pueden manejarse con el mando fónico que responde al “Hola Mercedes”.

Por su parte, la pantalla tras el volante admite seis configuraciones básicas diferentes y, desde la misma, también se define el HUD, con una proyección que puede contar con una considerable cantidad de información. Se proyecta de manera similar al Clase S, con una imagen de 29,5” a unos 4 metros por delante del coche y permite que, a menudo, el recurso de mirar la instrumentación sea ocioso.

Como en el anterior Clase C el control de la caja de cambios automática -todos tienen la 9G-Tronic de serie- se realiza a través de una palanca montada en la columna de la dirección que libera la consola central de ese mando. Puede funcionar en los modos Comfort o Sport, además de responder manualmente si se usan las levas asociadas a los radios del volante.

Confort extra en un habitáculo no muy amplio

Sentados frente a éste percibimos una posición muy baja si llevamos la banqueta hasta la posición inferior -los mandos para la regulación eléctrica, en la puerta-: el borde de la misma queda a sólo 20 cm del suelo. No obstante, la visibilidad es muy buena y los asientos muy cómodos, pudiendo variar su contorno, con apoyo lumbar y función de masaje. Incluyen el paquete Energizing Plus que varía automáticamente, gracias a los cojines inflables, su superficie de contacto y se adapta a las condiciones exigidas por el conductor en cada trayecto: más activo o más relajado.

El habitáculo ha incrementado un par de centímetros el espacio longitudinal, pero quien espere sensación de amplitud no la va a encontrar en este Clase C. Por un lado porque con el techo solar -dos, en realidad, uno mas pequeño atrás que el de delante- resta unos centímetros de altura que no vienen mal sentados en los asientos posteriores -apenas 89 cm de cota vertical-, por otro, porque el voluminoso túnel de transmisión -21 cm de alto y de ancho- y los 140 cm de anchura entre hombros, hacen dificultosa la adaptación de un tercer pasajero en esta banqueta.

A sus espaldas, el maletero del sedán ofrece un portón motorizado y un volumen de carga moderado. Son 455 litros -490 en el familiar- algo menos que los 480 de un Serie 3 de BMW o los 460 de un Audi A4, las dos referencias tradicionales. No obstante, con nuestras mediciones hemos encontrado algún litro menos: 434. Eso sí, por debajo del suelo aún queda un hueco irregular de puede sumar unos 10 litros adicionales o espacio para un cajón plegable y, en caso de necesidad, siempre queda la posibilidad de abatir los respaldos de los asientos traseros, lo que puede hacerse en tres partes logrando con un escalón de apenas 4 cm: en la versión híbrida enchufable enrasaran con el suelo del maletero y se perderá ese espacio bajo el piso con la incorporación de la batería de alta tensión.

Un híbrido enchufable y, el resto, con 48 voltios y la etiqueta Eco

Esta versión híbrida enchufable se pondrá a la venta en el mes de septiembre, realizándose las primeras entregas a principio del año que viene. Será la variante de gasolina, la C 300e, a la que luego se sumará la Diesel; y promete con una batería de 25,4 kWh totales una autonomía eléctrica de unos 100 km (WLTP). Usando sólo el motor eléctrico de 129 CV, esta versión podrá circular hasta los 140 km/h.

Los que sí están ya disponibles con los de los C 180, C200 y C300, en gasolina; y los C 220 d y C 300 d, en Diesel, con tracción trasera -el C 220 d Diesel incorporará la tracción total en unos meses-, con motores de cuatro cilindros y microhibridados con una arquitectura eléctrica de 48 voltios-con el motor de arranque y alternador (ISG) de 22 CV integrado en la caja de cambios-, como todos los que tendrá el Clase C.

Los de las dos versiones menos potentes de gasolina, C 180 y C 200, con 170 y 204 CV, respectivamente, recurren a un motor 1.5, mientras que en el C 300, de 258 CV, ya se emplea uno de 2 litros. En los Diesel, ya sea el C 220 d de 200 CV o el C 300 de 265 CV, siempre usan un 2 litros, estando ambos disponibles en el Estate. De los de gasolina, únicamente el motor de potencia intermedia, el de 200 CV, lo está en el familiar.

Este es el que tenía el sedán que hemos podido conducir. Muy silencioso al ralentí desde el interior, las cosas cambian a medida que se le exige, particularmente una vez que se superan las 2.500-3.000 rpm -puede llegar hasta las 5.500 vueltas antes de que el cambio tome la decisión de pasar a una marcha superior-. Sin embargo, durante el recorrido se mostró relativamente parco en consumo, toda vez que obtuvimos tras unos 150 km un gasto medio de 7,8 l/100 km. Pese a su cilindrada, aporta agilidad suficiente para movernos a buen ritmo, incluso fuera de vías de más de un carril por sentido, sin que sea posible ni detectar ni ver -la instrumentación no lo refleja- cuando interviene como apoyo al motor de combustión el eléctrico.

Aquí lo que apreciamos es que el Clase C con el paquete AMG Line, que incluye una amortiguación más firme y neumáticos 255/35 R19, no tiene la capacidad para digerir irregularidades del piso esperable: estamos seguros de que esa cualidad se mantendrá en otras versiones, también con llantas de menor diámetro y más perfil de rueda; incluso en las que lleven la amortiguación regulable.

Sin embargo, con esa suspensión AMG -incluye también discos de frenos perforados- se muestra ágil en curva al nivel de un BMW 320, con cierta proactividad para salir de ellas: apuntar y salir por donde se desea es algo natural. Esa agilidad, también durante las maniobras -dejan el diámetro de giro a 10,6 m, 43 cm menos que los Clase C que no la lleven-, la potenciará una de las novedades de esta generación: el eje trasero directriz opcional (1.815 euros). Esta dirección a las ruedas traseras puede variar hasta 2,5º su giro en función del movimiento de las delanteras y la velocidad.

Los precios van desde los 45.400 euros del C 180 a los 60.875 del C 300 d. El C 200 cuesta 46.975 y el C 300, 55.076 euros, situándose el C 220d entre ambos: 48.350 euros. El formato Estate supone entre 1.200 y 1.575 euros adicionales, según las versiones