El Seat León estrena el nuevo sistema híbrido enchufable de 204 CV y le sienta muy bien

En la actualidad, la gama del León está compuesta, además de por dos carrocerías de cinco puertas -la hatchback con 4,37 m de largo y la familiar Sportstourer de 4,64 m-, por una oferta de motores que arranca en los 115 CV de los 1.5 eTSI y TSI, según tengan o micohibridación con arquitectura eléctrica de 48 voltios, así como la versión menos potente del 2.0 TDI con la misma potencia. Por encima, Seat sitúa a los motores de 150 CV, de los también 1.5 eTSI y 2.0 TDI; y, como anteriormente, los 204 CV de los e-Hybrid, si bien ahora se produce un cambio completo en el sistema híbrido enchufable de esta versión.

Esta segunda generación e-Hybrid -cuarta híbrida enchufable del grupo industrial Volkswagen- que se ha estrenado el León este mes de noviembre se caracteriza, por un lado, por contar con un motor de combustión, un cuatro cilindros de gasolina, de 1,5 litros en lugar del anterior 1.4 TSI de 150 CV. Este motor tiene una nueva refrigeración para la cámara de combustión, estrena pistones y trabaja en ciclo Miller, en el que se usa una carrera más corta en admisión -las válvulas de admisión quedan abiertas durante parte del recorrido ascendente del pistón, pero lo compensa la sobrealimentación- frente al mayor de la carrera de expansión.

Lo que no cambia es que junto al térmico trabaja un eléctrico de tipo síncrono de imanes permanentes de 115 CV (85 kW). El par total obtenido con el trabajo de ambos es de 350 Nm, un trabajo conjunto que pueden ofrecer en algunas casos, del mismo modo que cada uno de los dos motores puede hacerlo por separado.

Por otro lado, la batería de iones de litio ya no es de 13,2 kWh de capacidad bruta -de los que 9,8 kWh eran utilizables-, sino que ahora es de un total de 25,7 kWh, con 19,7 netos. Tiene una nueva composición química, si bien sigue siendo NMC, y pesa 120 kilos. Así, la autonomía eléctrica pasa a ser de hasta 133 km frente a los anteriores 64.

Adicionalmente, ya es posible cargar esa batería, además de en marcha, cuando se conecta a la red eléctrica. Se puede optar por usar corriente alterna y potencias de hasta 11 kW -antes el máximo eran 3,6 kW- o también utilizar corriente continua,como en la mayoría de los coches eléctricos, en este caso con hasta 50 kW.

Mientras que en las versiones sin electrificación alguna, que son los que cuentan con la etiqueta C de la DGT, las que usan cambio automático -con la excepción del Diesel de 150 CV y el nuevo PHEV- cuentan con la Eco. Así, pues, esta última transmisión de doble embrague es estándar en los electrificados, ya sean microhíbidos o híbridos enchufables, y opcional en el 2.0 TDI de 150 CV.

No obstante, no se trata de la misma caja en unos y otros -si bien soportan las dos 350 Nm o más-, ya que en el primer caso es de siete velocidades con los embragues en baño de aceite en el segundo de seis en seco, con la particularidad de que en la DSG6 de estos e-Hybrid se integra el motor eléctrico.

Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h, siendo capaz de alcanzar los 140 km/h cuando utiliza exclusivamente ese motor eléctrico.

Yendo a las novedades de equipamiento funcional, en el de serie del e-Hybrid forman parte los nuevos faros matriciales con leds delanteros -900 lúmenes en la luz de cruce y 1.000 en las largas, frente a los 600 y 450 con sólo leds, respectivamente-, que son opcionales en otros León, así como una nueva interfaz tanto en su instrumentación como en su sistema de infoentretenimiento, éstas sí disponibles en todos los León, si bien con diferentes pantallas centrales: es 12,9" en los dos acabados más altos -el e-Hybrid sólo tiene el más alto- frente a las 10,4" de los Style.

En ambas, aparece la nueva barra táctil retroiluminada para el control de la climatización y el volumen del equipo de sonido. Asimismo, en el e-Hybrid de 204 CV se añaden funcionalidades específicas de los híbridos enchufables y que, incluso, se extienden a la nueva aplicación My Seat App, como el control de la carga o del climatizador en remoto.

El nuevo sistema híbrido enchufable de 204 CV se pone a la venta con ambas carrocerías del Seat León y, como ya hemos mencionado, sólo en combinación con el nivel de equipamiento FR, si bien para la ocasión nuestras unidades tenían en las puertas la inscripción Anniversary Limited Edition.

Para el FR XM en el caso de la hatchback el precio de lista arranca en los 41.350 euros -son 1.560 más que el anterior e-Hybrid con el 1.4, si bien quedan sobradamente compensadas con el equipamiento adicional, como los faros matriciales, los sensores de aparcamiento y el sistema de reconocimiento de señales-, mientras que la familiar supone 43.020 euros. Adicionalmente, es posible mejorar el equipo de serie con los FR XL y FR XXL. Cuestan, en el mismo orden, 41.980 y 42.200 euros en el caso de la carrocería de menor tamaño del León y 43.650 y 43.870 euros de la familiar.

Con todo, los descuentos directos permiten reducir estos precios de tarifa hasta un desde, para la carrocería hatchback, de 36.450 euros, por los 38.120 del familiar. También es posible disfrutar de las ayudas del Moves III, en este caso, equivalentes a las de los coches eléctricos -por tanto, un mínimo de 4.500 euros y un máximo de 7.000 con achatarramiento de un coche antiguo-, puesto que en ese plan el e-Hybrid es considerado como tal en tanto que la autonomía eléctrica supera los 100 km. Adicionalmente, se pueden rebajar hasta 3.000 euros en el IRPF, deducción correspondiente al 15 por ciento de una base máxima de 20.000 euros.

Aún sin estas ayudas a la compra, el Seat León e-Hybrid resulta muy asequible en comparación con otros compactos parecidos como pudieran ser los Audi A3 TFSIe, Opel Astra PHEV, Peugeot Plug-in Hybrid o Volkswagen Golf eHybrid, por ejemplo.

En relación a los asistentes a la conducción, los León estrenan uno nuevo de cambio autónomo de carril, incluido en el de viaje conectado -siempre que se trate de versiones con DSG y que incluya el navegador, como ocurre de serie en los e-Hybrid-, cuyo funcionamiento se visualiza en la nueva instrumentación.

Entre los elementos de serie del e-Hybrid FR XM estarían la cámara de visión trasera, el asistente de aparcamiento autónomo Park Assist, el control de crucero adaptativo y predictivo, el asistente de atascos o la alarma. También son estándar en él ese nuevo sistema de reconocimiento de señales, el detector de vehículos en el ángulo muerto, el sistema de alerta de tráfico, el aviso de apertura de puertas a los pasajeros, el de emergencias o los siete airbags, si bien pueden sumarse a ellos los opcionales laterales trasero y de rodilla para el conductor.

Así funciona el nuevo sistema PHEV del Seat León

En la inmensa mayoría de las condiciones de uso -exceptuando con temperaturas ambientales inferiores a -28ºC, nos aclara Seat- e incluso con la batería agotada, el Seat León e-Hybrid arrancar a moverse con electricidad. A partir de ahí, puede o no activarse el motor térmico dependiendo de la velocidad y aceleración, que es lo que ocurre en el modo híbrido -también seleccionable desde la pantalla central-; o, si el conductor así lo decide, priorizar el uso de la electricidad, para lo que tan sólo ha de activar el modo eléctrico.

En todo caso, nuestra experiencia de conducción nos ha mostrado que uno y otro motor pueden alternarse en función también del tipo de terreno o, incluso, trabajar ambos al unísono si la exigencia es alta, por ejemplo, para superar una pendiente o adelantar, situaciones en las que el León es muy rápido.

Además, este e-Hybrid puede avanzar por inercia, es decir, con ambos apagados, lo que podría ocurrir en las bajadas. Todo ocurrirá fluidamente, sin tirones o sobresaltos, de manera tan suave que, salvo por la información que proporciona la instrumentación, puede ser difícil determinar qué ocurre.

Otra situación posible para la que trabaja el motor eléctrico es la regeneración de energía cuando no se acelera o, directamente, se está frenando. Así, frenando el motor eléctrico puede aportar una retención de hasta 0,3 g -que es un valor alto- antes de que se active el sistema hidráulico, lo que puede llegar a suponer una generación de energía de hasta 43 kW. Para regular el nivel de retención del motor en modo eléctrico se pueden usar las levas del volante, mientras que en el híbrido controlan el cambio automático.

Con una velocidad media de 50 km/h y el climatizador a 22ºC -la temperatura exterior era de unos 14ºC-, al término de nuestro recorrido de 75 km que, mayoritariamente realizamos por carreteras de más de un carril por sentido, el consumo registrado por el ordenador fue de 1,2 l/100 km de gasolina, en tanto que de la energía de la batería gastamos 19,1 kWh/100 km. Al detenernos, según el ordenador, también quedaba electricidad para hacer 33 km más sin necesidad de usar el motor de combustión.

De este modo, la autonomía eléctrica en estas condiciones de uso real fue de 108 km, es decir, un 20 por ciento inferior de la homologada. Manteniendo estos últimos consumos conforme a la norma WLTP, el alcance total usando las dos fuentes de energía de que dispone este Seat está entre los 850 y 910 kilómetros antes de tener que parar a repostar o recargar la batería.

Junto a los modos de gestión de la energía, el León e-Hybrid cuenta con la posibilidad de ajustar el funcionamiento de diversos sistemas a través de los cuatro modos de conducción. Estos son Eco, Comfort y Performance, los tres predefinidos; más uno personalizable con la denominación Individual.

El nuevo equipo de infoentretenimiento también soporta un asistente de voz que se activa con la expresión "hola, hola", si bien durante una conversación entre los ocupantes del vehículo y sin mencionar esas palabras comenzó a funcionar en varias ocasiones durante nuestra prueba.