La OCU mantiene en marcha una campaña para promover la modificación de las etiquetas

Las etiquetas medioambientales de la DGT son de cuatro tipos y se otorgan conforme al tipo de motor de que dispone cada vehículo.

Así, la etiqueta azul, la Cero, se utiliza para señalar a los coches eléctricos, así como a los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica de, al menos, 40 km. La verde y azul es la Eco y se emplea para los híbridos enchufables de menor autonomía con su motor eléctrico, inferior a 40 km; así como el resto de híbridos o motores térmicos que puedan emplear algún tipo de gas.

Ya sin electrificación alguna o que no usen energías alternativas, la DGT dispone las etiquetas C y B.

La de color verde es la C y la reciben el resto de los turismos y furgonetas de gasolina o Diesel, los primero siempre que hayan sido matriculados desde enero de 2006; los segundos desde junio de 2015. Asimismo, se otorga a los vehículos de más de ocho plazas y pesados, sea cual sea su motor de combustión, matriculados desde 2014.

En cuanto a la B, con el círculo de fondo amarillo, se usa en los coches de gasolina matriculados desde enero de 2000 y en los Diesel desde el mismo mes de 2006, mientras pesados y de más de ocho plazas deberán estar matriculados a partir de 2005.

Las etiquetas dan ventajas que no siempre se merecen

El uso de unas u otras conlleva consecuencias que, sin ir más lejos, quedan bien de manifiesto con la entrada en vigor de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en los municipios españoles de más de 50.000 habitantes. Y es que mientras que los vehículos con las dos primeras etiquetas pueden acceder libremente, los que tienen las dos últimas cuentan con mayores restricciones. Asimismo, las etiquetas pueden definir si se paga o no en áreas de aparcamiento regulado o, incluso, el tiempo que se puede estacionar en ellas.

La OCU ha puesto en marcha una campaña con la que pretende hacer una reasignación de estas etiquetas en tanto que, si bien señalan a unos u otros tipos de sistemas de propulsión, no sirven para discriminar en función de las emisiones que producen.

Así, por ejemplo, un híbrido enchufable, que cuenta con la etiqueta O, puede ser mucho más contaminante que un utilitario con motor de combustión, con la C en su parabrisas. Esto ocurre en el caso de que su propietario no recurra a la carga de su batería mediante la conexión a la red eléctrica, lo que para él, siempre es una opción que puede o no usar y que, lamentablemente, los estudios que se realizan determinan que no se hace con frecuencia.

De este modo, los únicos coches que garantizan cero emisiones locales son los eléctricos, mientras que los híbridos, sea cual sea la tecnología que empleen, no pueden asegurar lo mismo e, incluso, pueden resultar más dañinos que otros que no lo sean.

Según la OCU, "con el actual sistema se está penalizando a los usuarios que no pueden permitirse un coche híbrido, más caro. Y los más castigados son quienes no pueden permitirse cambiar de coche o quienes tienen un utilitario barato de gasolina, con poco consumo y limitadas emisiones, pero con su etiqueta C no puede entrar en determinadas zonas mientras que, si tuviera un híbrido enchufable de alta gama y potencia, pese al consumo elevado podría entrar sin problemas e incluso aparcar gratis en ciertas ciudades".

Ante esta situación, la OCU propone una revisión en la que se pase a asignar las etiquetas según las emisiones reales que puede producir cada vehículo.

Adicionalmente, esta asociación propone otras medidas, como la promoción del carshering asequible para coches eléctricos urbanos, ampliar las ayudas para la compra de vehículos nuevos de bajas emisiones y que deberían recibirse en el momento de su adquisición; incrementar las ayudas a la compra estatales a los coches de etiqueta Cero de más de un año o fomentar y amplías las redes de recarga, instaurando un sistema de pago único.

Asimismo, y para que las ZBE resulte de utilidad, la OCU aboga por varias disposiciones, como una señalización amplia, clara y bien visible de la entrada a las mismas, la construcción de aparcamientos disuasorios que sean gratuitos y bien conectados con transporte público con el centro de las ZBE, información clara sobre las restricciones de cada ciudad o una flexibilización de las normas de acceso que, por ejemplo, permita a un coche sin etiqueta entrar un número determinado de veces al año a esas área de bajas emisiones.

Todo ello, a la vez que se promueve el transporte público o fomentar desplazamientos caminando o en bici, así como la intermodalidad entre medios de transporte.