Todo lo que necesitas saber sobre el Audi más espectacular, el e-tron GT

El Audi e-tron GT quattro es un gran turismo eléctrico que está disponible con dos versiones: con 476 CV y por un precio de 104.290 euros; o, en el caso de que se trate del RS, con 598 CV y por 143.420 euros. Se pone a la venta ya de manera que los primeros clientes recibirán sus unidades en el mes de junio.

Estos son algunos de los detalles que nunca te han contado y hacen diferente a este Audi, el primer eléctrico de una nueva generación y, tecnológicamente, a un nivel superlativo.

• Los Audi e-tron GT tienen 4,99 m de largo, 1,96 m de ancho y 1,41 de alto. Que sean tan bajos no afecta al coeficiente aerodinámico -sí al SCx, en el que se tiene en cuenta la superficie frontal, si bien aquí también la anchura cuenta- que en este modelo es muy bajo: Cx 0,24. Sin embargo, no es excepcional: un Hyundai Ioniq o un Toyota Prius tienen el mismo Cx, al igual que un Tesla Model 3… o un Audi A2 en su versión 1.2 TDI. La suspensión del e-tron, con tres cámaras, tiene un modo de uso -efficiency- en el que se comprime el muelle neumático para facilitar el flujo del aire.

• Para reducir el peso, especialmente donde más interfiere al comportamiento como es en el techo, estas berlinas con forma de coupé pueden usar techos de fibra de carbono o CFRP. Este techo ahorra 8 kilos.

• En el habitáculo del e-tron se emplean con abundancia materiales sostenibles, como el denominado Kaskade o la microfibra Dinamica que, por su aspecto, se usa en lugar de piel de Alcantara. Para la fabricación de ambos se utilizan, entre otros materiales, fibras de poliéster procedentes de botellas de plástico desechadas. Para cada tapicería Kaskade se usa el material de 119 botellas. Las alfombrillas y moqueta se hacen con fibras de nylon que procede de restos textiles y redes de pesca.
• En modo launch control la potencia del e-tron GT quattro aumenta de sus 476 CV a 530 CV, mientras que el RS lo hace desde esos 598 CV hasta los 646 CV. Esa potencia extra -se denomina pico- se mantiene durante 2,5 segundos y se consigue gracias a que los motores eléctricos -estos e-tron tienen uno por eje- pueden tolerar sobrecargas puntuales. La nominal, sin embargo, se obtiene a un régimen constante sin peligro.

• Por lo general, los coches eléctricos no tienen caja de cambios, pero sí un engranaje reductor que une el motor a las ruedas. Sin embargo, en los e-tron se emplea una caja de cambios de dos velocidades… pero sólo en el motor trasero. Esto es así porque es el que empuja al coche cuando va deprisa. Y esa transmisión es necesaria para que la velocidad pueda ser muy alta: 245 km/h en el e-tron GT quattro y 250 km/h en el RS. Además, tener una primera corta permite acelerar más deprisa y una segunda larga gastar menos.
• Contar con dos motores y que estos sean eléctricos permite una regulación instantánea y continuada del par que lleva cada eje hasta el suelo. Así, se optimiza al máximo esa distribución de manera que, por ejemplo, con poca adherencia, si se necesita mucha potencia o se conduce deportivamente, las ruedas traseras pueden distribuir más par cinco veces más rápido que un sistema de tracción mecánico. Además, el eje trasero tiene un diferencial autoblocante, de serie en el RS y opcional en el e-tron GT, que con un embrague multidisco permite que el reparto de par entre las dos ruedas vaya del 0 al 100 por ciento.
• Sólo con los motores eléctricos es posible conseguir una deceleración muy alta: de 0,3 g, casi como si se frenara en un coche térmico con el pedal de freno. Al usar los motores se consigue generar energía eléctrica. Por unos instantes, la potencia producida así puede ser tan alta como si estuviésemos recargando la batería en punto de carga ultrarrápido: 265 kW. De este modo, los frenos hidráulicos sólo se van activar en detenciones aún mucho más exigentes.

• La plataforma de este Audi es la misma que utiliza el Porsche Taycan. Se denomina J1. Ha sido desarrollada conjuntamente por ambas marcas. Permite la situación de las baterías bajo el piso pudiendo ser plano bajo los pies de los ocupantes,

• La dirección es, opcionalmente, a las cuatro ruedas. Esto supone que las ruedas del eje trasero pueden girar, según la velocidad, en el mismo sentido que las delanteras o en sentido contrario. Así, hasta que se alcanzan unos 70 km/h esas ruedas giran hasta 2,8º en sentido inverso a las delanteras, haciendo que el e-tron sea más ágil. Sin embargo, por encima de esa velocidad, lo hacen en el mismo, ganando estabilidad. Es un recurso muy efectivo, aunque no es un nuevo para Audi: lo usan los Q7, A6, A8… Tampoco de última ola porque ya se utilizaba en los años 30 en algunos todoterreno militares, Mazda en los años 80 en los MX-6 ya con algunos elementos electrónicos, Honda en los Prelude y luego en los Accord…, aunque quien hizo más por su popularización fue Renault, que la empleó en los Laguna GT con espléndidos resultados. Más adelante, también esta 4Control llegaría a los Mégane, Espace o Talismán. Se puede encontrar en los Porsche 911 y Taycan, Ferrari GTC4Lusso, diversos BMW, etc.

Un sistema eléctrico de alta tecnología

• La batería es el corazón de muchos coches eléctrico, pues también los hay con pila de combustible. Como en la gran mayoría de vehiculos eléctricos que usan batería en estos Audi la química es de iones de litio: el litio es el metal que con más facilidad entrega electrones. Tiene una capacidad neta de 85 kWh y 93,4 kWh totales en ambas versiones.

• La estructura interna de la batería, el bastidor y las placas que la cierran son de aluminio. Sus 396 celdas se agrupan en 33 módulos: cada uno tiene, por tanto, doce celdas de tipo bolsa. El nivel inferior lo componen 30 módulos, dispuestos de manera que dejan un espacio para los pies de los ocupantes posteriores. El nivel superior, justo bajo el asiento posterior, tiene tres más.

• Bajo las celdas hay secciones extruidas por las que fluye el líquido refrigerante. Esta gestión térmica es uno de los aspectos clave para que el buen rendimiento de la batería: si no es la adecuada, ya sea porque es necesario que no aumente la temperatura a partir de una determinada o baja demasiado, las reacciones químicas que se producen en ella pueden no producirse, ralentizarse, hacerlo de forma desordenada… Según Audi, el funcionamiento óptimo de su batería está entre 30 y 35º C y, para conseguir que no suba ni baja, hay cuatro circuitos de refrigeración independientes que pueden interconectarse o no. También lo hacen con el sistema de climatización.
• Una bomba de calor calienta el habitáculo de estos Audi aprovechando el calor que producen los componentes del sistema de alto voltaje. Y es que, aunque el rendimiento de un motor eléctrico es muy alto, del 90 por ciento, siempre se produce cierta cantidad de calor en algunos elementos, como la electrónica de potencia, que así es aprovechada y permite reducir la pérdida de autonomía en invierno, ya que no es necesario utilizar tanta electricidad de la batería para ello en lugar de para la tracción.

• Con corriente alterna los Audi e-tron GT pueden cargar con hasta 11 kW de potencia, aunque más adelante estará disponible un cargador embarcado que permita llegar a los 22 kW, que es una potencia ya muy alta. Sin embargo, lo es mucho más la que puede alcanzarse con corriente continua y, por tanto, directamente entregada a la batería. En este caso, el e-tron GT puede alcanzar hasta 270 kW, pudiendo así recibir energía de un punto de carga para, en cinco minutos, hacer 100 km. Alcanzar el 80 por ciento del SoC de la batería -State of Charge- puede llevar 22,5 minutos, según Audi.
• Estas cargas ultrarrápidas con corriente continua son posibles porque la arquitectura eléctrica del Audi e-tron GT es de 800 voltios. Este sistema eléctrico permite obtener una potencia dada con menor amperaje. Y eso supone poder usar cables que ocupan menos espacio y son más ligeros, sin embargo, para soportar mayor diferencia de potencial es necesario usar inversores capaces de tolerar temperaturas altas para garantizar la fiabilidad.