Con el Explorer, Ford marca diferencias gracias a la agilidad de su chasis

Tomando como punto de partida la plataforma MEB del grupo Volkswagen y los sistemas de propulsión eléctricos que, asimismo, emplean coches como los ID.4, Audi Q4 e-tron, Skoda Enyaq o Cupra Tavascan, entre otros, Ford ha sido capaz de desarrollar un modelo, el Explorer, que se ve y se siente distinto desde muchos puntos de vista a todos ellos.

Empecemos porque este nuevo eléctrico de Ford tiene una longitud de 4,47 m, es decir, es sensiblemente más pequeño que cualquiera de los modelos anteriores del grupo Volkswagen que se mueven entre los 4,58 y 4,64 mm, y sólo siete más largo que un Focus.

Este Explorer, de hecho, se caracteriza porque si bien utiliza la misma distancia entre ejes que ellos, con 2,77 m, recurre a voladizos mucho más cortos que contribuyen tanto a darle un aspecto más compacto como a encuadrarlo inequívocamente en ese segmento SUV C.

Aquí, y dependiendo de las versiones de que se trate, puede medirse con una larga lista de modelos: Hyundai Kona, Honda e:Ny1, Smart #3, Kia e-Niro, Omoda 5 EV, Volvo EX40, Mini Countryman E, BYD Atto 3, Mercedes-Benz EQA, KGM Korando e-Motion, Skoda Elroq, Lexus UX o BMW iX1. Sin embargo, cuando los portavoces de Ford han de mencionar los que consideran alternativas al Explorer son dos los que se mencionan: Renault Scénica y Peugeot E-3008.

Si la altura de la carrocería, que es de 1,63 m; y anchura, de 1,87, no son aspectos claramente diferenciadores respecto a los SUV del Volkswagen con los que el flamante Ford comparte plataforma, motores y baterías -como también hará el Capri que ya empieza a producirse también en Colonia (Alemania)-, ocurre otro tanto con muchos de esta larga lista. En ella no faltan opciones que son más "bajitas" que el Explorer, de manera que UX, #3, e-Niro, Kona, Omoda, e:Ny1 o Scénic están por debajo del 1,60 de altura; en tanto que exceptuando, los E-3008 y Atto 3, todos son más estrechos que el recién llegado.

Desde el punto de vista del diseño, el Explorer también tiene personalidad distintiva. Así emplea una calandra totalmente cerrada -donde el óvalo de la marca se sobredimensiona- remarcada por faros de leds -matriciales en el acabado más alto- y, en la vista lateral, se percibe tanto un techo flotante como pasos de rueda bien definidos. Aquí es posible encontrar llantas de 19 o 20”, según se trate de los niveles Explorer o Premium, pero se pueden montar unas de 21” por 1.200 euros en el primero de los dos y 600 en el segundo.

Entre las opciones también existe un techo panorámico de gran tamaño que exclusivamente puede ligarse a los Premium por 1.240 euros y que, por otro lado, es incompatible con las barras del techo que Ford considera como un extra de postventa. Otro de ellos son el gancho de remolque retráctil -900 euros-, por ejemplo.

Tamaño concentrado para un amplio espacio habitable

Para el tamaño de la carrocería, el Explorer cuenta con una espléndida cota longitudinal en su habitáculo, al nivel de los mejores de su categoría. También son muy meritorias las de anchura o altura, sin ser, ni delante ni detrás, de referencia entre los SUV C: es, por tanto, un magnífico cuatro plazas, incluso cuando todos sus ocupantes son de gran envergadura.

Adicionalmente, su maletero cumple sobradamente con lo esperable porque, los 470 litros anunciados por Ford para él se convierten, según nuestras mediciones, casi en 500 una vez que se prescinde del suelo móvil. Con él instalado, la altura de la parte superior maletero se reduce en casi 15 cm, aunque nos proporciona la ventaja de aportar una continuación al mismo nivel tanto con el plano de carga como en el caso de abatirse los respaldos posteriores.

El acceso al maletero se realiza a través de un portón que queda alto respecto al suelo una vez abierto, a 188 cm del mismo, además de que tiene formas regulares y que, en la versión Premium, está motorizado. Adosado a él está el ocultaequipajes, de modo que éste se eleva a la vez que se produce la apertura. La elección de Ford ha sido de una pieza textil muy flexible y ligera -de aspecto semejante a los parasoles que se usan para las ventanillas traseras-, sin que haya posibilidad de esperar una bandeja convencional ni siquiera entre los accesorios previstos para este modelo.

Otra particularidad de él es que, tanto en las plazas delanteras, donde se emplean asientos de tipo bacquet de serie y que, en opción y por 600 euros, pueden ser reemplazados por unos con la certificación AGR -incluyen memoria, más funciones motorizadas que las de serie y tapicería en cuero sintético, en este caso para todos-; como en las traseras, esos asientos son muy amplios. Particularmente se emplean banquetas de gran longitud, hasta mucho en las plazas laterales traseras por comparación en otros coches. Aquí, por lo demás, el acceso por las puertas es muy sencillo por la amplitud del vano y, ya una vez en el interior de este SUV, se agradece igualmente tener un suelo plano si hay que moverse de una a otra.

De vuelta a los asientos delanteros, con una baqueta relativamente próxima al suelo y más cercana a lo esperable en un turismo que en un SUV -apenas hay 25 cm entre el borde y el suelo-, encontramos tanto regulaciones eléctricas como calefacción o función de masaje en el del conductor desde el acabado básico, el Explorer. Propician una postura al volante más dentro del coche que encima de él, en un entorno en el que hay pocos mandos físicos.

El punto de atracción en este coche es, sin duda, la pantalla central de 14,6", enorme incluso sin compararla con la pequeña de la instrumentación, ésta de sólo 5,3" que está apoyada por un head-up display: es parte de un paquete denominado Driver y que incluye, asimismo, ayudas a la conducción como el centrado de carril con asistente de cambio de carril, el Active Park Assist y la cámara de 360º, así como el portón trasero motorizado con función de manos libres y que cuesta 1.600 euros en el nivel Explorer y 1.100 en el Premium, ya que la motorización del acceso al maletero es estándar en él.

Una gran pantalla con una articulación diferente

Esa pantalla central táctil Sync Move, que también puede manejarse vocalmente, está situada en una estructura que viene a ser la prolongación de la consola central. Tiene la característica curiosa de que, manualmente, puede subirse o bajarse, adoptando así diferentes ángulos en su recorrido. Así, por ejemplo, puede evitarse que deslumbre de noche o que, de día, los reflejos del sol impidan verla bien. Tiene una excelente resolución y engloba muchas funciones, incluso las de climatización que, independientemente de la configuración que decidamos de la parte superior, siempre están presentes. Esta puede trabajar con una bomba de calor, que hace a este modelo más eficiente, si se paga por ella: la opción sale por 1.300 euros.

El manejo de la pantalla es algo engorroso para el recién llegado a bordo del Explorer pero, entendemos, que puede ser sencillo con el hábito. Por otro lado, y puesto que puede desplazarse, quizá que hubiese llegado a estar elevada en la posición más alta no habría venido mal, para no tener que el conductor no tenga que bajar la vista para verla. Detrás se sitúa un hueco de volumen considerable que queda bloqueado cuando nos bajamos del coche. Por cierto, aquí tampoco hay que apagar el motor pulsando un botón, porque como en los modelos de Volkswagen, al bajarnos del asiento se produce automáticamente esa operación.

De los del grupo Volkswagen son también no pocos mandos, como es el caso de los de los hápticos del volante, que a no todos les gustan frente a los físicos -ni siquiera en Volkswagen, que está volviendo a estos últimos-; o los de las puertas, como es el caso de los elevalunas. Así, en este modelo resulta necesario como en, pongamos un ID.4, que el conductor tenga que seleccionar previamente a poder bajar las ventanillas traseras la función que conmunta para ello los dos únicos pulsadores de que dispone, por ejemplo. Forzadamente engorroso.

Tiene un habitáculo suficientemente funcional, también por el hueco de 17 litros entre los dos asientos para el que nos cuentan desde Ford que podrán adquirirse piezas fabricadas con impresoras 3D para personalizar el espacio.

Siendo esto característico, quizá lo es más que, en la parte superior del salpicadero se sitúa una barra de sonido que, en el caso de la versión Premium, está remarcada por la iluminación ambiental -la Explorer carece de esta función- y provista por Bang & Olufsen. En este caso, la potencia es de 480 W y se dispone de diez altavoces. De tratarse de la versión básica la barra de sonido es fabricada por Ford, tiene siete y 100 W.

Dos tracción trasera y uno total, con potencias entre 170 y 340 CV

Los sistemas de propulsión disponibles en el Explorer son tres, dos ya disponibles, los que usan las baterías de mayor capacidad, versiones que Ford identifica como Long Range o Autonomía Extendida; y el Autonomía Estándar que estará disponible para pedidos a partir del 1 de diciembre.

Este emplea un único motor, situado en el eje trasero, de 170 CV (125 kW). Es de tipo síncrono de imanes permanentes y se alimenta con una batería de iones de litio de 52 kWh útiles. Con una carga completa de ella acredita una autonomía de 384 km y éstas pueden realizarse con corriente continua usando potencias de hasta 125 kW y, al igual que el resto de versiones, con 11 kW si se emplea corriente alterna.

El precio del Explorer RWD 52 kWh 170 CV es de 44.700 euros para el acabado base que se quedan en 41.800 con los descuentos comunes para cualquier comprador e, incluso, antes de los asociados a la compra por financiación con la marca. Subir al nivel Premium supone gastar 3.000 euros más.

La versión de tracción trasera que sí está actualmente a la venta es la de 286 CV (210 kW). Aquí, al tratarse de la de Autonomía Extendida, la batería es de 77 kWh y puede cargarse con hasta 135 kW con corriente continua. Con una carga completa homologa 602 km en el caso del acabado Explorer y 30 menos en el Premium: las diferencias se deben al diámetro de la llantas así como al mayor peso por el equipamiento adicional de la segunda.

Los precios son de tarifa son de 51.750 y 54.750 euros para una y otra, que se quedan con descuentos promocionales en 46.550 y 49.550.

En cuanto a la tercera versión, la más potente al disponer ya de un motor más en el eje delantero -éste de tipo asíncrono-, la batería es de 79 kWh, lo que proporciona una autonomía de 566 o 532 km, también conforme al distinto nivel de equipamiento. En este caso se mejora la capacidad de carga con corriente continua hasta en más de un 27 por ciento, ya que puede recibir hasta 185 kW. Nos explican en Ford que este cambio de capacidad y potencia está provocado porque usa una química de baterías distinta a la del Explorer de tracción trasera, aunque no precisan cual.

Este Explorer AWD 79 kWh de 340 CV (250 kW) tiene un precio de tarifa de 7.000 euros más que el RWD con similar batería, si bien los descuentos son menores en esta versión de tracción total y, consecuenemente, la diferencia real en el coste final acaba siendo mayor, de 9.300 euros en los dos acabados.

La agilidad, factor que marca las diferencias

De las tres hemos conducido la de potencia intermedia y lo que más nos ha encandilado de ella es el comportamiento de su chasis: es magnífico para quien quiera un coche, sino deportivo, sí ágil. Lo define una dirección a la vez, ligera y precisa -tiene 3,5 vueltas entre topes- o una suspensión que sujeta bien la carrocería y permite sentir bien el piso. Es, por tanto, un coche divertido por su facilidad para cambiar de dirección, fundamentalmente.

Como contrapartida, esa pisada tan aplomada, con una suspensión que empuja con firmeza las ruedas contra el suelo, no se lleva bien con los firmes irregulares, de modo que la calidad de rodadura de este Ford no es de las mejores. Igualmente, ocurre con el ruido de rodadura, que entendemos es un aspecto para considerar con alternativas como el E-3008 revoloteando. En sentido contrario, el aerodinámico no es alto.

Como pasa con los modelos de Volkswagen, aquí no hay más control sobre la frenada regenerativa que, con el mando en el satélite adosado al volante, elegir entre D y B. El primero, ideal para vías rápidas o carretera abierta; el segundo, para la ciudad, donde se le puede sacar buen provecho a su enérgica retención cuando se aligera la presión sobre el acelerador, por ejemplo.

En un recorrido de exigencia por la Sierra Sur de Sevilla, el consumo medio que obtuvimos con la versión de propulsión y 286 CV nos pareció moderado, pues fue de 18,4 kWh/100 km. En teoría, esto nos habría permitido hacer alrededor de 400 km antes de tener que parar a recargar la batería.

En cuanto a su respuesta al acelerador es suficiente para un SUV de estas características y cuyo peso supera los 2.100 kilos por poco, pero no puede considerarse que tenga una pegada de deportivo en todo momento: sale con fuerza suficiente para descascarillar el asfalto pero, luego, no tiene tanto empuje como se esperaría y por mucho que adelantar con él sea más fluido que con modelos con motores de combustión.