La excelencia se hace SUV en el nuevo Range Rover

La cuarta generación del Range Rover ya está a la venta. Su diseño se apunta a la simplificación, un minimalismo en absoluto exento de sofisticación y lujo, que no pierde de vista los rasgos que lo diferencian inequívocamente como un Range. Mientras que su gama es más amplia de lo que nunca lo ha sido. De hecho, este SUV llega a los concesionarios con dos longitudes de carrocería, la SWB de 5,05 m de largo y la LWB de 5,25.

Para la primera, el Range “corto”, están disponibles versiones de cuatro o cinco plazas, según tenga o no en su banqueta trasera con una gran consola regulable eléctricamente y dotada de pantallas digitales, espacio de almacenamiento, etc. Esta configuración correspondería al acabado Exclusive y permite que las dos butacas adyacentes tengan tantas regulaciones como los asientos delanteros. Por supuesto, mediante motores eléctricos. Esta dotación implica disponer de asientos voluminosos que, como ya constatamos en su día, limitan un tanto la habitabilidad que puede no ser la esperada en un coche del tamaño del Range, aunque no cabe duda de que resultará complicado constatar que faltan centímetros para que cualquiera que sea el tamaño del conductor o pasajeros vaya a gusto.

La diversidad de número de plazas en la carrocería LWB aún es mayor que la del SWB puesto que, también existe la posibilidad de disponer -o no, en el caso de que elijamos la configuración Excluive de cuatro asientos o la de cinco estándar- de una tercera fila y, de este modo, dar cabida a siete ocupantes.

En cuanto a los motores, para España serán cinco las opciones, a la espera de que en 2024 se sume una versión eléctrica, una prueba de la versatilidad de la plataforma MLA-Flex. La oferta arranca con dos Diesel, ambos con un seis cilindros en línea de tres litros como punto de partida, con 300 y 350 CV y, también en los dos casos, microhibridados. Esta arquitectura de 48 voltios que los dota de la etiqueta Eco no está presente en la versión con motor exclusivamente de gasolina, con un 4.4 V8, también sobrealimentado si bien con dos turbos, de 530 CV.

A la espera del eléctrico, con dos PHEV

Por el momento, la mayor electrificación la aportan las versiones híbridas enchufables, las P440e y P510e, con la potencia de sus numerales. Tienen como motor térmico también un seis cilindros en línea de 3 litros, como los Diesel -todos son de la familia Ingenium- que da 400 CV y que se combina con uno eléctrico de 105 kW (143 CV), de forma que la diferencia de potencia entre una y otra se debe a la gestión electrónica. Como en el resto de Range, la tracción total se consigue mediante un sistema mecánico: no hay un segundo motor eléctrico en estos PHEV que mueva el eje trasero. No obstante, en los PHEV y como en cualquier otro Range, en algunas situaciones la gestión de este sistema desactiva el eje delantero para reducir el consumo como, por ejemplo, ocurriría en vías rápidas a alta velocidad.

Con baterías de 38,2 kWh, muy grandes para un híbrido enchufable, estas versiones alcanzan una autonomía usando sólo el modo eléctrico superior de hasta 113 km y, además, puede recargarse tanto con corriente continua -empleando potencias de hasta 50 kW- como con alterna -hasta 7.2 kW-.

Así van los Range Rover D350 y P530

De los cinco motores hemos podido conocer de primera mano, en esta ocasión, dos de ellos: el V8 y el Diesel más potente de los dos disponibles, el de la versión D350.

El primero muestra su carácter desde el primer momento, con un sonido rotundo que llega muy almohadillado al interior del habitáculo cuando se sube de vueltas. Empuja con fuerza desde bajo régimen, quizá con un poco de retardo en su respuesta más adelante, y hace que las reacciones sean verdaderamente rápidas a medida que incrementamos la presión sobre el acelerador.

No obstante, permite viajar tanto deprisa como a un régimen tranquilo sin decepcionar porque tiene, como no podía ser de otra forma, buena capacidad para empujar apenas alcanza las 1.500 rpm. Eso sí, incluso conduciéndolo con mimo en nuestro recorrido de unos 120 km, la mayor parte de él por carreteras de montaña, trasiega la gasolina con auténtica pasión, de modo que la autonomía de su depósito de 90 litros daría para poco más de unos 400 km en esas condiciones de conducción. No en vano, este Range, además, pesa en vacío casi 2,6 toneladas.

Ahora bien, la experiencia de conducción es formidable teniendo en cuenta también las limitaciones que impone su voluminoso tamaño -la anchura de la carrocería es de 2.05 m- en carreteras que no son ni autopistas ni autovías porque, por ejemplo, no sólo se cuenta con un motor dispuesto para todo apenas se necesita incrementar la velocidad, sino que el aislamiento es impresionante. Este Range, como también ocurrirá más adelante cuando conduzcamos el Diesel, permite viajar en silencio, sin que ni el ruido mecánico ni el aerodinámico o de rodadura, menoscabe esa atmósfera; del mismo modo que la suspensión neumática con amortiguación regulable se ocupa de mantener un excelente aislamiento respecto al suelo. En todo caso, no hemos encontrado durante nuestra toma de contacto bache que pusiera en duda su trabajo.

No obstante, como la masa de este coche es la que es, pueden producirse algunos efectos indeseables que, no obstante, hay lugar a corregir. Así, si conducimos usando los ajustes de la suspensión más proclives para el confort la carrocería tiende a cabecear o balancear alcanzando mayores ángulos de lo que nos gustaría, nunca de forma excesiva o preocupante para ralentizar el ritmo de conducción, sin embargo. La solución pasa por elegir el modo Dynamic con el Terrain Response 2, el mando situado entre los dos asientos delantero, de modo que, instantáneamente, se gana firmeza en ella sin que el confort tenga una excesiva merma. Otra opción es usar el modo Automático y que sea el Range el que elige la configuración que cree más adecuada a cada situación. Este Terrain Response 2 también permite elegir distintos modos para circular fuera de asfalto en situaciones de nieve, barro, arena, rocas, etc e, incluso da pie a que el conductor configure a su gusto como trabajan diferenciales, control de tracción, altura de la carrocería o acelerador.

El Range con este V8, sin embargo, no nos parece tan redondo como el Diesel más potente de los dos disponibles aún cuando entre ellos haya una diferencia de 200 CV y uno esté en lo más alto de la oferta y el otro, digamos, en la zona menos noble si eso fuese posible en un coche como éste.

Nos quedamos con el segundo, el Diesel, porque, por un lado, no se pierde ni un ápice de confort respecto al V8 y, ni siquiera, llega vibración a los mandos de este motor cuando se conduce, incluso resultando más silencioso. Por otro, tiene muy buena respuesta al acelerador consiguiendo que el consumo, si bien no alcance a ser el de un SUV compacto, sea mucho más bajo. Hasta tiene ventajas relacionadas con el comportamiento dinámico, como una menor exigencia a la tracción del eje delantero cuando las curvas son muy cerradas, situación en la que el V8 le pone en jaque apenas se incrementa levemente la presión sobre el acelerador. Además, aunque ninguno de los dos son ágiles en los cambios de dirección, por mucho que ahí está ayudando la dirección a las cuatro ruedas, y apenas les separan unos 80 kilos, percibimos que este D350 parece algo mejor dispuesto a reaccionar al giro del volante. La balanza se inclina a nuestro criterio para el Diesel si, además, consideramos el precio, que es 50.000 euros menor que el del V8 -una diferencia que bien puede emplearse en equipamiento extra al ya amplio de serie o de personalización- o que el Diesel cuenta con esa ya comentada etiqueta Eco.

Ambos se combinan con una caja de cambios automática de ocho velocidades que, por su funcionamiento, pasa prácticamente desapercibida -lo ideal en un cambio- y que puede manejarse en modo manual usando las levas del volante.

Desde 140.950 euros, el más asequible: el PHEV de 440 CV

El precio del Range Rover más asequible es el del híbrido enchufable de P440e, que con acabado SE -hay otros cuatro: HSE, Autobiography, First Edition y SV- cuesta 140.950 euros. El P510e suma, a igual nivel de equipamiento que sería el HSE, 8.250 euros.

En cuanto al Diesel más económico cuesta 149.000 euros con el nivel SE, mientras que de comparar las versiones de 300 y 350 CV con el mismo HSE -el básico, como en el PHEV, para el Diesel más potente- la diferencia es de 8.750 euros.

Por su parte, el V8 arranca, también con el acabado HSE, desde 177.500 euros.