El EV3 es el SUV llamado a convertirse en el eléctrico más vendido de Kia

Ya está aquí el Kia EV3, un SUV que está llamado a impulsar las ventas de Kia lo que, a la vista de la relación precio-producto que parece ofrecer ese nuevo modelo -hemos podido verlo en una prestación estática, la primera en España, aunque aún no conducirlo-, parece seguro.

Actualmente, Kia obtiene un 4,5 por ciento de cuota en el mercado de coches eléctricos, que ronda un 4,6 por ciento del total de las ventas en España y sube en 2024 un 1,7 por ciento, Con esa cuota, Kia se sitúa en una séptima posición en el ranking de marcas dominado por Tesla con mano de hierro.

Eduardo Dívar, director general de Kia España, en la presentación estática a la prensa de este modelo afirmó que espera alcanzar, cuando menos, entre 200 y 300 ventas mensuales de este EV3 que ahora se lanza, es decir, unas 3.600 al año. Esto, hipotéticamente, le hubiesen colocado en el top tres tras los Tesla Model Y y Model 3 en la clasificación de los más vendidos el año pasado y, a la vista de cómo van las matriculaciones en 2024, lo situarían a la par con los MG4 y Volvo EX30, éste uno de sus más directos rivales y que, en los siete primeros meses del año, lleva unas 1.700 unidades vendidas.

Y es que con 4,30 m de largo en su carrocería, 1,85 de ancho y 1,56 de alto, este EV3 de Kia va a encontrar sus rivales entre un heterogéneo grupo en el que, además del ya mencionado Volvo, se engloban los Hyundai Kona, MG ZS EV, Smart #3, Peugeot E-2008, Opel Frontera, Citroën ë-C3 Aircross, Mazda MX-30, Honda e:Ny1 o, incluso, también el e-Niro, otro Kia de tamaño similar -es 12 cm más largo, pero anchura o altura no cambian mucho- y que se mantendrá a la venta.

Kia ofrecerá el EV3 en nueve colores de carrocería, dos de ellos creados para él: Aventurine Green, que el de lanzamiento; y Terracotta. En cuanto al acabado GT Line, los embellecedores perimetrales de la carrocería marcarán diferencias con otros niveles.

Desde 29.995 euros con la batería pequeña y 34.780 con la grande

Uno de los argumentos de mayor peso del Kia EV3 estará en su relación precio-producto, con una gama que, incorporados los descuentos promocionales -de lanzamiento, financiación o fidelización- dejan el acabado Air, con la batería estándar de 58,3 kWh en 29.995 euros; en tanto que el salto Earth supone añadir 1.505 más.

En el caso de optar por la batería Long Range, en cuyo caso la capacidad es de 81,4 kWh y la autonomía WLTP aumenta de los 436 de los anteriores EV3 Estándar a 605 km, con el acabado Air el precio es de 34.780 euros. Kia mantiene el paso de 1.500 euros para el nivel Earth en tanto que, de este intermedio al nivel más alto, el GT Line, el salto es de 5.500 euros. Como es lógico a estos precios se les podrían restar las ayudas correspondientes al Moves III hoy en vigor y que alcanzan hasta los 7.000 euros con achatarramiento de un coche viejo y 4.500 sin él.

Costará, por tanto, considerablemente menos que muchas de sus alternativas y las que tienen un precio inferior, no ofrecen ni ventaja en autonomía con una carga ni, aún mucho menos, en potencia.

En todos los casos, el motor es siempre el mismo, un síncrono de 204 CV (150 kW) situado en el eje trasero, una disparidad frente al e-Niro: éste  tiene uno de la misma potencia en el delantero, pero con menos par, pues da 255 Nm frente a los 283 recién llegado

Con la plataforma de sus hermanos mayores, los EV6 y EV9

Este cambio de ubicación del motor responde, fundamentalmente, a la búsqueda de una mayor eficiencia y es posible porque el EV3 utiliza la plataforma específica para coches eléctricos E-GMP, más flexible que la compartida con versiones con motores térmicos a la que recurre su hermano mayor. También permitirá, más adelante, sumar un segundo motor, éste en el eje delantero, de modo que habrá EV3 AWD.

El empleo de esta plataforma, originalmente con arquitectura de 800 voltios -así se usa en los EV6 y EV9, o en los Ioniq de Hyundai- y en este nuevo SUV de 400, no implica, sin embargo, una radical mejora de las potencias de carga cuando se recurre a infraestructuras de corriente continua, ya que sin en el e-Niro sólo se pueden usar potencia de 80 kW, en el EV3 son únicamente 102 y 128 kW, según disponga de la batería de menor o mayor capacidad. Estos son valores relativamente bajos pues, con arquitecturas eléctricas de voltaje semejante hoy es usual contar con unos 150 kW, lo que puede resolver más rápidamente la carga de la batería. Además, queda descartada la opción de poder aumentarlos posteriormente mediante actualizaciones.

En las conexiones a infraestructuras de corriente continua, no obstante, este nuevo SUV de Kia tiene dos ventajas apreciables. Una es que forma de su equipamiento la función Plug&Charge. Esto permite llegar a ellas y, simplemente, conectar al coche al punto de carga ya que se produce el reconocimiento inmediato por parte de éste del EV3, arrancando así el proceso. Por otro, lado, su navegador tiene un planificador de rutas que permite, cuando se diseña un trayecto, tener en cuenta dónde se sitúan los puntos de carga e, incluso, seleccionar los más adecuados a cada situación de carga de la batería.

Cuando se usa corriente alterna, la más normal en condiciones de uso diario, la potencia máxima se mantiene en 11 kW, en tanto que el cargador tolera corriente trifásica, además de que éste es de tipo bidireccional. Esto permite la cesión de energía de su batería, hasta 3,3 kW, a consumidores eléctricos. Asimismo, esta plataforma E-GMP tolera la integración del EV3 en el ecosistema eléctrico doméstico (V2H) o hasta la cesión de energía a la red eléctrica (V2G).

Estas son algunas de las aportaciones tecnológicas de este nuevo Kia, como también lo son la llave digital que permite acceder al coche usando un smartphone como tal, la posibilidad de disponer de actualizaciones Over-the-Air para el sistema de infoentretenimiento, o ayudas a la conducción entre las que está el denominado eDTVC que limita el par que entrega el motor para hacer la conducción estable. Otras son el sistema de asistencia de seguimiento de carril, el de conducción en carretera y el de prevención de colisión en maniobras de aparcamiento, por ejemplo. Las de serie en todos los acabados son el sistema de reconocimiento de señales, la detección de fatiga del conductor, el asistente dinámico de luces o la frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas.

Un salpicadero al estilo del Kia EV9

En el interior encontramos una sucesión de pantallas semejante a la del EV9, con una de 12,3" para la instrumentación, configurable por supuesto; otra de 5,3" para manejar la climatización y una más, del tamaño de la primera, para el sistema de infoentretenimiento. Esta tiene la función de reproducción de contenidos Premium Streaming desarrollada por LG Automotive Content Platform (ACP) powered by webOS, por cierto, y dispondrá de inteligencia artificial para fin de año en una actualización vía OTA sin necesidad de acudir al taller.

Todas las pantallas están bajo un mismo cristal y la situada entre las dos más grandes, la de la climatización, parcialmente oculta para el conductor por el volante, más allá de que para algunos puede no ser de fácil acceso. Por suerte, sus funciones pueden manejarse vocalmente o, las más usuales, con teclas físicas situadas en la zona central.

Por encima de ellas y de los aireadores centrales están los atajos para el equipo multimedia, una aportación también muy de agradecer, como también lo son las levas que se asocian al volante y permite manejar los distintos niveles de frenada regenerativa. Estos siempre trabajan con la función i-Pedal, la que permite controlar tanto aceleración como retención con sólo el pedal derecho. Son cuatro, existiendo uno que prácticamente permite rodar a vela y, en el otro extremo, uno que para totalmente el coche con una frenada intensa. Lo que no hay aquí, a diferencia del e-Niro, por ejemplo, es un modo automático en el que esas retenciones que realiza el motor eléctrico se adecúan al tráfico.

Frente al conductor se sitúa un head-up display con una proyección en el parabrisas equivalente a una pantalla de 12" abunda en el confort de conducción --es opcional en los Earth y de serie en los GT line- tanto como podrá hacerlo el equipo de sonido Harman Kardon, éste un extra exclusivo del nivel de equipamiento más alto; en el que, por otro lado, son de serie la bomba de calor, el portón motorizado con función de manos libres o la iluminación ambiental.

Para dar forma al interior del EV3 se emplean piezas hechas con diez materiales de origen sostenible, que van desde plásticos reciclados de la industria automotriz a tejidos originados a partir de envases, pasando por bioplásticos.

La sensación de calidad y ajustes es formidable, particularmente en tanto que se utiliza un entelado para la parte inferior del salpicadero y se extiende a un área limitada de las puertas, que da cierta calidez a un habitáculo de aspecto tan moderno como lo es la carrocería. Eso sí, salvo en la zona superior de los paneles de estas últimas, no se emplean plásticos mullidos, sino rígidos.

Será por espacio

En esta toma de contacto a coche parado hemos tenido la oportunidad de apreciar que el EV3 tiene un habitáculo de mayor anchura que sus rivales, tanto en las plazas delanteras como traseras; con holgadas cotas de altura y más que correcto espacio longitudinal, que sin ser de referencia, sobrepasa a algunos de sus directos rivales como es el caso del EX30, Kona, MX-30 o E-2008, sin ánimo de ser exhaustivos.

En el maletero trasero Kia afirma que hay un volumen máximo de 460 litros, una cifra prácticamente coincidente con nuestras mediciones; y a lo que hay que sumar los 25 litros del hueco que, bajo el capó, permite situar los cables de carga preferiblemente antes que debajo del piso.

En este maletero ese suelo puede situarse a dos alturas, con una diferencia entre ambas de 15 cm. La más baja origina un considerable escalón -de 12 cm- con el plano de carga, pero da pie a la mayor capacidad posible, en tanto que la más elevada -en ella se pierden unos 120 litros útiles en la parte superior, que quedan justo debajo- es la que permite que ese piso enrase con el envés de los asientos traseros cuando se abaten.

Sin la posibilidad que estos reclinen sus respaldos ni que tampoco los asientos de esta segunda fila se muevan longitudinalmente, no entendemos la razón por la que las fijaciones del ocultaequipajes no se pegan a ellos, sino que Kia lo sitúa a una considerable distancia de los mismos, creándose así un incomprensible hueco.

Una pega menor en un coche que, por lo demás, parece muy equilibrado. Habrá que esperar a la prueba dinámica para saber si en ese aspecto también convence porque, de hacerlo, está claro que Kia tiene en sus manos un caballo ganador.