El esperado superventas de Alfa, el Junior, con un eléctrico muy ágil

El Alfa Romeo Junior es un SUV de 4,17 m de largo desarrollado a partir de la plataforma e-CMP2 de Stellantis. Debe ser el modelo de la marca más vendido y su objetivo es ofrecer una alternativa de acceso a la marca particularmente destinada a un público urbano, juvenil y femenino, según los estudios de la Alfa. Sus precios de arranque son 29.000 euros para la versión Ibrida más asequible; y desde 38.500 para la Elettrica menos potente.

Y es que esa gama se conforma en torno, por un lado, un motor de inyección directa de gasolina sobrealimentado por turbo de 1,2 litros con distribución por cadena y al que se liga una arquitectura eléctrica de 48 voltios. Se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague y seis marchas en la que está integrado un motor eléctrico de 28 CV (21 kW) y 55 Nm que, puntualmente, puede mover por sí solo este SUV en maniobras o a velocidades bajas; apoyar al motor térmico cuando es preciso empuje extra y recupera energía cuando no se está acelerando. Su consumo es de 5 l/100 km.

Este de los Alfa Romeo Junior Ibrida, por tanto, es el motor de similares características, incluidos sus 136 CV, que se emplea en otros modelos del grupo Stellantis en versiones denominadas Hybrid.

De él, y a partir de este otoño, se pondrá a la venta una versión Q4, que es como Alfa llama a sus modelos con tracción total en base al uso de un motor eléctrico más situado en el eje trasero. La potencia máxima no experimentará cambios.

Dos eléctricos para elegir: 156 o 280 CV

Además, el Junior contará con dos versiones con sistemas de propulsión eléctricas de 400 voltios, conocidos y ampliamente utilizados ya en el grupo industrial: la Elettrica de 156 CV (115 kW), y otra de 280 CV (206 kW) -originalmente se anunció con 240 CV (176 KW)- que tendrá el apellido de Veloce y llega en marzo a los concesionarios. En este caso, elementos del chasis como frenos, estabilizadoras, ruedas, muelles y amortiguadores o la dotación de un diferencial autoblocante Torsen definirán un comportamiento más deportivo que en el resto de Junior.

En ambos eléctricos la capacidad de su batería de iones de litio con química NMC es la misma, de 51 kWh útiles, 54 brutos. La autonomía WLTP de la primera de las versiones, que es la que está disponible ya para su venta, es de 410 km, mientras que para la la Elettrica Veloce se reduce a 334 km con una carga. Estas pueden realizarse con corriente alterna usando potencias de 11 kW y con 100 en el caso de recurrir a corriente continua.

Este motor eléctrico más potente de 280 CV (206 kW) es, asimismo, uno de los aspectos que hace diferente al Alfa Junior frente otros modelos, SUV incluidos, del grupo industrial Stellantis recientemente puestos a la venta, como los Opel Mokka o Fiat 600e. También que los Jeep Avenger, Peugeot 2008 o DS 3.

Un diseño que anuncia los rasgos del futuro en Alfa

Alejando Mesonero Romanos es quien ha dirigido el equipo de diseño de Alfa desde 2021 y el Junior ha sido el primer modelo en el que ha intervenido de principio a fin. En él, uno de los aspectos más destacados es un frontal con grupos ópticos en forma de coma, entradas de aire muy amplias incluso en los eléctricos y una parrilla que, dependiendo del nivel de acabado que se elija, tiene un diseño u otro. Es el denominado Leyenda en el caso del nivel básico, con el nombre de la marca; mientras que el Progresso se emplea para los Speziale, que se mantendrán a la venta hasta aproximadamente el mes de enero con el Ibrida de tracción delantera y el Elettrica de 156 CV (115 kW); y Veloce. En ésta última se representa un biscione.

Siempre con una carrocería de cinco puertas, en las traseras se emplean tiradores situados a la altura del pilar C, mientras que el portón trasero está rematado en forma de coda tronca, con el objetivo de lograr mejorar la aerodinámica. Lo subrayan los pilotos horizontales que repiten una firma lumínica similar a la frontal.

Nuestra toma de contacto la hemos realizado con el Elettrica de 156 CV (115 kW) con acabado Speciale, una versión que cuesta 41.000 euros, 1.500 más que el eléctrico básico.

Un maletero grande y un habitáculo que no lo es tanto

A coche parado, tenemos que detenernos en su maletero que, para un coche de este tamaño, ofrece una capacidad apreciable: 403 litros, según nuestras mediciones.

Cierto que tiene unos paneles laterales que no dibujan una superficie plana, pero está bien dotado también desde el punto de vista práctico con toma de corriente, luz, ganchos para bolsas o un suelo móvil rígido que puede posicionarse en tres alturas diferentes. Este último forma parte de un paquete de equipamiento denominado Premium que cuesta 2.050 euros y que incluye también los asientos con regulaciones eléctrica y calefacción, el volante de cuero, elementos de la carrocería pintados en negro, cristales tintados, iluminación ambiental configurable que alcanza hasta a la zona central de los aireadores, etc.

Bajo el piso del maletero aún queda espacio para los cables de carga, aunque existe la posibilidad de situarlos bajo el capó, en un cajón opcional cuyo precio es de 144 euros.

Otra opción relacionada con la carga es la del portón eléctrico, éste incluido en el pack Tech para las versiones básicas y que es de serie en resto de niveles. Cuesta también 2.050 euros y también lo integran ayudas a la conducción como la cámara de visión trasera o los sensores de aparcamiento, la cámara que lee las señales de tráfico, los faros matriciales, el equipo de infoentretenimiento con pantalla de 10,1", el acceso sin necesidad de llave, etc.

En cuanto al espacio para los ocupantes, este Junior no es tan generoso como con las maletas u objetos transportados, pues es tirando a estrecho en las plazas delanteras y traseras, al igual que ocurre con los otros modelos con los que comparte plataforma; y tiene un espacio longitudinal trasero reducido, si bien en este sentido debemos hacer una salvedad. Y es que la unidad a la que tuvimos acceso cuenta con unos asientos de tipo bacquet firmados por Sabelt -son parte del paquete Sport, junto al volante de cuero perforado y que cuesta 2.050 euros- que, en su zona trasera, tienen un envés de plástico que, quizá, se coma algunos centímetros respecto a otros como los de las versiones básicas.

Además, al acceder a esas plazas posteriores se echa de menos un vano con mayor altura e, incluso, que ofrezca más facilidad para introducir los pies. Eso sí, una vez en el interior, la altura disponible es magnífica, como ocurre en las plazas delanteras y sin necesidad de que los asientos vayan muy próximos al suelo.

De hecho, la posición de conducción es típicamente de SUV, con esos asientos ofreciendo un buen apoyo lateral y situados frente a un salpicadero en el que su parte central está inclinada hacia el conductor. Este dispone de una pantalla de 10,25" para la instrumentación con el habitual diseño binocular de Alfa, remarcado éste por una capilla superior no muy sólidamente fijada. Esa información es personalizable con dos ambientes ligeramente distintos y diferentes informaciones en la zona central, incluyendo la posibilidad de contar ahí con el mapa de navegación.

Este, sin embargo, se ve con mayor amplitud en la pantalla central del equipo de infoentretetenimiento, también del mismo tamaño que la de la instrumentación y, a nuestro juicio, situada muy baja, de forma que exige desviar la vista mucho de la carretera para verla. Integra ChatGPT y ese navegador puede ofrecernos una ruta en la que se tienen en cuenta las paradas de carga.

El movimiento por la pantalla puede hacerse con algunos atajos con teclas físicas, situadas justo encima, un recurso éste que también se usa para el climatizador monozonal. Justo debajo de estos mandos queda la bandeja para la carga inalámbrica de un móvil y, a continuación de ésta, los habituales de los coches eléctricos para el control del sistema de propulsión, modos de conducción -tres en el caso del Alfa-, incluidos.

También está aquí, en la consola entre los dos asientos, la tecla que permite activar mayor retención cuando se deja de frenar -y por tanto, mayor frenada regenerativa- que el modo por defecto, en el que si no se acelera también hay cierta retención. A nuestro criterio, es pequeña y cuesta encontrarla cuando se está conduciendo, lo que no facilita su uso. Quizá, precisamente para encajar en ese ambiente pretendidamente deportivo que Alfa quiere crear en este coche, unas levas en el volante hubiesen sido más adecuadas para esa función.

En relación a los acabados, y aunque hay superficies en Alcantara como los laterales de la consola central o la tapicería de los asientos, también nos hubiese gustado que este Junior se dotase con algunos plásticos de mayor prestancia, pues la inmensa mayoría a los que se alcanza con la mano son duros y no aportan mucha sensación de calidad.

Algo más ágil que la media, por dirección o suspensión

Dinámicamente, lo más destacable es que la dirección tiene un ajuste que hace que reaccione rápidamente al movimiento del volante -éste de 36 cm de diámetro-, con dos vueltas y media entre topes. Esta percepción de agilidad también puede achacarse a una suspensión de mayor firmeza que en otros modelos parecidos del mismo grupo industrial que, sin llegar al punto de parecer incómoda ni ser muy dinámica o merecer el adjetivo de deportiva, parece sujetar bien la carrocería y evitar movimientos innecesarios. No obstante, sólo hemos podido conducirlo por calles con buen firme y autopista, además de no haber podido afrontar curvas de radio medio o corto, de modo que no contamos aún con referencias suficientes como las que nos hubiesen ofrecido carreteras de montaña para abundar más en el comportamiento. Los neumáticos usados eran unos 215/55 R18 99V, la única medida disponible para el Elettrica, firmados en este caso por GoodYear.

Alfa no parece haber mostrado mucho interés -o si lo ha tenido, no ha conseguido mejorar el resultado- de cara a ofrecer un tacto de freno más progresivo, de manera que en el Junior se sigue notando diferencia en la resistencia que ofrece el pedal a medida que se presiona: es menor en la primera parte y aumenta posteriormente, lo que debe corresponder con las fases de frenada mediante el motor eléctrico o el sistema hidráulico. Es, pues, un tacto común al de otros eléctricos de Stellantis.

Esta versión Elettrica de 156 CV (115 kW) nos ha parecido suficientemente rápida para que cualquiera se sienta movido con agilidad, con una respuesta al acelerador de su motor varía conforme al modo de conducción seleccionado, como también ocurre con la dirección, por ejemplo. Sin embargo, y probablemente por las características del recorrido, y pese a llevar a cabo una conducción relativamente relajada al ritmo del tráfico -la máxima está limitada a 150 km/h-, nos encontramos con un gasto medio de 19,6 kWh/100 km, algo más alto que el de 15,5 kWh/100 km homologado para este SUV.

Además de los ya mencionados precios de 29.000 euros para la versión Ibrida de 136 CV y tracción delantera y 38.500 para la Elettrica de 156 CV (115 kW) en los acabados básicos, con esos mismos motores hoy pueden realizarse pedidos de los niveles Speciale que cuestan, respectivamente, 31.000 y 41.000 euros. En este último caso, se incluye en el precio un wall box para la carga de la batería que soporta hasta 7,4 kW de potencia.

Fabricado en la factoría de Tychy (Polonia), la estimación de la espera desde el pedido hasta la entrega es de unos tres meses.