Dongfeng se estrena en España con el Box, un utilitario que planta cara al Citroën ë-C3

Dongfeng Motor Corporation ya está en España. Su llegada se ha producido con tres marcas, Dongfeng, VOYAH y MHero, siendo la primera de ellas la que propondrá los modelos de mayor volumen comercial, en parte por sus precios. Así ocurre con el Box, el que es, por ahora, el único coche a la venta de esta firma y cuyas primeras entregas empiezan a hacerse este mes.

Su distribución le corresponde a Salvador Caetano, un sólido grupo con amplia experiencia, y que ya dispone de 18 concesionarios, de los que tres están en Andalucía, en las provincias de Cádiz, Málaga y Sevilla. Para 2025 se espera que esa red comercial crezca hasta los 28 emplazamientos.

Este Box, que en otros países se comercializa como Nammi, se pone a la venta con un precio, para su única versión por motor y equipamiento -y antes de ayudas a la compra como las asociadas al Moves III-, de 25.995 euros.

Una alternativa al imperio de Stellantis

Eso y otras características como su tamaño, puesto que su carrocería tiene una longitud de 4,03 m, 1,81 de ancho y 1,57 de alto, le sitúan como rival directo de modelos como el Citroën e-C3 -desde 22.590 euros-, pero también de algunas versiones de otros utilitarios de las marcas de Stellantis como los Fiat 500e, Opel Corsa Electric o Peugeot E-208.

Incluso de las menos potentes del Renault 5 E-Tech, como la Five o Cinco que usa un motor de 95 CV (70 kW) y lo combina con una batería de 40 kWh: así su autonomía es de 321 km. Este Five costará 24.900 euros antes de descontar cualquier ayuda.

Y es que otra característica del Box es que la potencia de su motor es pequeña, de sólo 95 CV (70 kW), como la que tiene el algo más pequeño Leapmotor T93 -3,70 m de largo- y asequible -18.900 euros-, otro modelo de origen chino a punto de lanzarse al mercado también de la mano de Stellantis. El par máximo proporcionado por el motor síncrono de imanes permanentes que mueve el eje delantero en el Dongfeng es también modesto: 160 Nm.

La energía que necesita este motor proviene de una batería de iones de litio cuyas celdas emplean cátodos con química LFP. Su proveedor es CATL y aportan una capacidad útil de 42,3 kWh aunque, al menos en su país de origen, también existe que almacena de 31,4 kWh netos. Con esta capacidad la autonomía homologada conforme a la norma WLTP es de 310 km, unos 80 más lejos de lo que permitiría llegar la de menor capacidad. Es una autonomía considerable, más aún si tenemos en cuenta que el Box es un coche destinado, sobre todo, a la ciudad y su entorno más cercano.

Ese alcance es semejante al que obtiene un Citroën ë-C3 de 113 CV (83 kW) con, en este caso, 44 kWh totales en su batería. O no muy distinto al que con sus motores de 136 CV (100 kW) y mayores baterías, de 50 kWh brutos y 46,3 netos, logran un Opel Corsa Electric -desde 28.800 euros-, que homologa 357 km; o un Peugeot E-208 -desde 33.700 euros-, 363 km.

El Fiat 500e, con similar potencia al Box -desde 27.018 euros-, tiene una batería casi con la mitad de capacidad, con un total de 23,7 kWh y 21,3 utilizables, con los que puede cubrir una distancia de 190 km, de modo que para medir a este modelo con el Dongfeng sería necesario elegir su otro sistema de propulsión, el de 118 CV (87 kW) -desde 30.738 euros-. Con él la batería si es semejante: con de 42 kWh netos y 37,3 útiles. Así, este mucho más costoso Fiat, sí logra un alcance de 332 km, similar al recién llegado de origen chino.

A diferencia de lo que ocurre con el Renault 5 E-Tech Five y como todos los demás utilitarios que podrían tenerse por sus rivales, el Dongfeng Box tiene la posibilidad de cargar su batería con corriente continua. Esto permite resolver de manera relativamente rápida una recarga de la batería al usar potencias de hasta 75 kW, por mucho que no sea muy alta: hasta 100 kW alcanzan los modelos de Opel y Peugeot. El conector utilizado por el Box es el polivalente CCS2, es decir, responde al estándar europeo, tanto para cargas con corriente continua como alterna.

En este caso, la usual en los domicilios o en muchos puntos de carga gratuitos -las cargas denominadas de oportunidad-, su cargador embarcado hasta 6,6 kW: sólo es posible usar los enchufes de tipo monofásico con él. . Adicionalmente, ese cargador es bidireccional en el Box, de modo que está preparado para la función V2L con la que puede ceder energía a consumidores externos.

Con una amplitud longitudinal extraordinaria

En esta primera toma de contacto lo que inicialmente nos ha llamado la atención es lo amplio que resulta. Tiene unas magníficas cotas de altura e, incluso, longitudinal. Especialmente esta última hará palidecer a más de uno de los utilitarios a los que puede ser considerado alternativa y, en parte, se debe a su batalla de 2,66 m, una docena de centímetros por encima de sus mejores alternativas en este aspecto.

Ahora bien, aunque está homologado como cinco plazas -así figura en su ficha técnica y ese es el número de cinturones que tiene, por mucho que sólo cuente con cuatro reposacabezas-, la anchura sólo admite que sean dos adultos los que se sitúen en las plazas traseras y, todo lo más, con ellos un niño que no requiera una silla específica, porque eso complicaría las cosas.

En todo caso, la banqueta trasera queda muy elevada respecto al totalmente plano suelo, toda una ventaja a la hora de movernos en el interior, por otro lado; lo que provoca que si son adultos los que la ocupan sus rodillas queden muy sobreelevadas respecto al trasero, haciendo así irrelevante que la banqueta sea tan corta como es: apenas tiene 46 cm. Son butacas y respaldos de mullido tirando a blando, como los delanteros.

A sus espaldas se sitúa un maletero que, según la marca, ofrecería 326 litros y que, conforme a nuestras mediciones, tiene 347. Tiene formas un tanto caprichosas en cuanto a la boca de carga que, por otro lado, está muy elevada respecto al asfalto -a 73 cm, como si de un SUV se tratase-. Además, el plano de carga crea un escalón también considerable, de 21 cm, con el piso del maletero, lo que puede no hacer cómodo el movimiento de objetos pesados.

Bajo el piso hay un hueco para el kit antipichazos y poco más, de manera que sin un espacio específico bajo el capó para alojar los cables -podría ser una opción disponible en el futuro, pues Dongfeng dispone de él y espacio hay por encima del cargador embarcado-, no queda más remedio de que estos vayan en el maletero.

Por otro lado, resulta reseñable que no exista la posibilidad de abatir parcialmente el respaldo, de modo que si necesitamos ampliar el espacio de carga del maletero tendríamos que prescindir de las plazas traseras.

Otro recurso habitual del que carece el Box es de un ocultaequipajes. Esto, combinado con que los cristales traseros no están tintados -una solución alternativa que podría no estar de más, cuando menos para las ventanillas laterales-, puede suponer que lo que haya en él quede excesivamente a la vista de cualquiera que mire desde el exterior.

Sofisticación y solidez

Siguiendo con el habitáculo, Dongfeng ha tenido el buen gusto de darle a todos los paneles de puertas un tratamiento similar -por lo general, las traseras suelen descuidarse en coches de este segmento-, con una parte de los mismos cubierta por una piel sintética con costuras en forma de rombo. Este mismo material se emplea en la base del salpicadero, aportándole cierta prestancia frente a otros coches con tratamientos más sencillos.

En general, la calidad que transmiten los materiales es buena para un coche de este precio y se manifiesta en el tapizado con, también, cuero sintético de los asientos o volante. Incluso destacamos la solidez de los guarnecidos del techo, del mismo modo que la presencia de algunos elementos de equipamiento no muy frecuentes entre coches de bajo precio.

Las regulaciones eléctricas para el asiento del conductor con hasta cuatro memorias, la disponibilidad de calefacción y ventilación para él, la apertura y cierre de los cuatro elevalunas con un sólo toque -curiosamente, nos da la sensación de que los mandos actúan al revés de lo habitual- son algunos de ellos.

Tiene como detalle diferencial una guantera que, situada frente al acompañante, no se abre oscilando hacia abajo, sino que en realidad lo hace como si fuera un cajón. Esta inusual articulación la tenía la primera generación del Captur. Eso sí, ahí acaban las comparaciones puesto que aquella, de gran tamaño, no se podía abrir sin topar con las piernas y ésta del Box se sitúa mucho más arriba y es considerablemente más pequeña, con poco más que la profundidad de una bandeja.

Si hace falta más espacio de estibaje, y al margen de las bolsas de la puertas o las de tipo canguro de los respaldos delanteros, lo encontraremos en el hueco situado al final de la consola central, bajo el apoyacodos que separa los dos asientos. Estos, como aportación distintiva, tienen respaldos que pueden abatirse hasta lograr una continuidad con la banqueta trasera.

Un puesto de conducción con peculiaridades

El volante es de tipo multifunción, con regulación exclusivamente en altura. Asociado a él está el mando del control de la transmisión, como también la pequeña pantalla de la instrumentación, de 5".

No hay problema para controlar en ella el velocímetro, pero sí con las pantallas correspondientes al ordenador de viaje; primero, porque al cabo de unos instantes de seleccionarlas, vuelven a desaparecer; luego, porque los enunciados de los diferentes datos tienen un tamaño que no los hace sencillos de leer.

En cuanto a la pantalla del sistema de infoentretenimiento, la situada en el centro del salpicadero y con 12", ofrece una interfaz muy parecida a la que podríamos encontrar en modelos de BYD o Xpeng, por citar algunas marcas.

La inmensa mayoría de las funciones del coche -activación incluida de luces- pasan por ella, como es el caso de la climatización que, con una indicación de temperatura a cada lado de la pantalla, da la impresión de ser bizonal, si bien no es así.

Desde allí se pueden controlar los procesos de carga, programándolos o fijando su tope; así como las distintas ayudas a la conducción -suman hasta 14, según la marca- o elegir diferentes situaciones en las que se determina cómo funcionarán varios sistemas simultáneamente. Por ejemplo, puede afectar a la climatización -volumen del aire y temperatura, así como poner en marcha la recirculación-, calefacción o ventilación de asientos y seleccionar el color de la iluminación ambiental. Por defecto hay cinco modos definidos -"refrigeración rápida", "calentamiento con un clic", "modo aparcamiento", "cuidar al bebé" o "modo lluvia y nieve"-, más uno personalizable.

Seleccionando la pantalla Acceso directo se entra en algunas de las funciones más habituales, como la conexión Bluetooth, el reflejo del móvil que nos permite lanzar a la pantalla central el navegador del teléfono -el Box no tiene uno nativo- o activar y desactivar la carga inalámbrica, entre otras más. También definir, por tanto de forma no muy cómoda pero habitual en los coches de origen chino, la intensidad de la frenada regenerativa cuando se deja de acelerar u optar por uno de los tres modos de conducción. Unas levas para lo primero y un botón para lo segundo sería la mejor solución.

La traducción de estos modos es de las pocas que nos han parecido dignas de revisión, ya que se de nominan Eco, Cómodo y Deporte -son más comunes los términos Confort o Normal y Sport- y, en cada uno de ellos, parece haber una distinta potencia del motor a disposición del conductor. Aún no hemos sido capaces de identificar cómo funciona el motor en cada uno pero, claramente, en el último es en el que se cuenta con la mayor potencia.

Respecto a la frenada regenerativa debemos comentar que al iniciar nuestra toma de contacto no estaban activos: independientemente del nivel elegido -son tres: Débil, Medio y Fuerte-, no se producía efecto alguno al dejar de acelerar. Eso sí, lo estuvieron tras una parada con apagado del motor y el consecuente reseteo del coche.

A partir de ese momento pudimos comprobar que, mientras que el primero deja moverse al coche prácticamente a vela, el último se muestra muy adecuado para la ciudad, ya que ofrece suficiente retención para, si se conduce anticipando, no tener que usar constantemente el freno. Lo que no consigue es detener al coche por completo, como sí hacen otros sistemas one-pedal si se deja de acelerar totalmente. Proporciona, según las indicaciones de la instrumentación, puntualmente y en el mejor de los casos, hasta 30 kW de carga para la batería.

Nos han gustado las sensaciones de la dirección. También cómo se comporta la suspensión por el control de la carrocería que aporta -su arquitectura es relativamente sencilla, con un eje trasero de tipo torsional-, con buena gestión de baches y badenes; e, incluso los frenos, éstos con cuatro discos. Actúan, por lo demás, con un pedal con suficiente progresividad. En cuanto a las ruedas, nuestra unidad contaba con unas 215/55 R17, si bien podría tener como alternativas dos medidas más en algunos mercados: 215/60 R16 y 215/50 R18.

Con una potencia suficiente en ciudad

Si en Eco la respuesta del motor al acelerador no es instantánea ni muy enérgica. Seleccionando éste o el intermedio, hasta acelerando al máximo en ambos, no parece ofrecerse en ellos la energía del ajuste Deporte. Aún así sentimos que este Dongfeng no es muy ágil ni en las arrancadas ni cuando hay que moverse en carretera, particularmente cuando, por ejemplo, se enfrenta a una pendiente o a la hora de adelantar: habría que tener mucho espacio para hacer maniobra con seguridad.

Pese a su relativa ligereza -pesa 1.430 kilos, según la tarjeta de inspección técnica- el motor hace, por tanto, al Box perezoso si se le compara con casi cualquier otro eléctrico del mercado. Sólo se me ocurre que lo puede ser más -a falta de conducir el ë-C3-, de los que están a la venta, el Dacia Spring. Con todo, no lo parecerá tanto si se toma como referencia a un coche con motor de combustión de potencia parecida y, si vamos a usarlo prioritariamente a un uso ciudadano, cabrá ser más indulgentes con él.

Por cierto, que en este entorno nos sorprendió lo mucho que giraba con una dirección con 3,1 vueltas entres topes

Rodando por autopista podría alcanzar la velocidad máxima de 140 km/h. Según el GPS puede sobrepasarla hasta ligeramente, llegando a los 146 km/h reales -entonces, la instrumentación marcará 150 km/h-, por mucho que no lo conseguirá rápidamente y, si es necesario relanzarlo, le costará espacio.

Ahora, rueda en ese escenario con aplomo y disfruta de una buena insonorización. Otro aspecto que pone en valor el trabajo de ajuste realizado por Dongfeng es que en este coche sus cuatro puertas carecen de marco para las ventanillas, sin que eso suponga que se conviertan en una fuente de ruido. Tampoco lo son los retrovisores ni los tiradores, estos ocultos en el panel de la puerta cuando estamos en marcha.

El consumo medio homologado conforme a la norma WLTP es de 12,9 kWh/100 km, un registro que vemos posible alcanzar en muchas ocasiones, ya que haciendo una conducción exigiéndole al máximo al motor en distintas situaciones -y temperaturas suaves, con poca exigencia para el climatizador- el ordenador acabó registrando poco más de 15 kWh/100 km.