Cupra lleva su toque especial al Terramar, el SUV más familiar de su gama

En noviembre se iniciarán las primeras entregas de los Terramar adquiridos por sus propietarios y que, por estas fechas, ya están saliendo de la cadena de montaje de la planta de Györ, donde Audi Hungría los produce para Cupra. En principio, y aunque la gama de este SUV de 4,57 m de largo también quedará conformada por una versión híbrida enchufable de 204 CV, así como por un 2.0 TSI de la misma potencia, los que están hoy a la venta son un 1.5 eTSI de 150 CV, un motor que está microhibridado con un sistema eléctrico de 48 voltios y se combina con una caja automática DSG7; una versión del 2.0 TSI de 265 CV que, con el mismo cambio, se liga a la tracción total 4Drive y, por último, un 1.5 e-Hybrid de 272 CV con el cambio automático DSG de doble embrague, pero de seis marchas.

A estos dos últimos, por su potencia, les corresponde la designación VZ que acompaña a la denominación Terramar y han sido los que hemos podido probar en la primera toma de contacto con este SUV.

Mejor con electricidad

Los e-Hybrid son híbridos enchufables de segunda generación en tanto que, grosso modo, por un lado, reemplazan el motor 1.4 de la primera por el más moderno 1,5 litros. Por otro, además de conseguir mayor potencia en el caso del que ahora está a la venta -reemplaza al de 245 CV que venía usándose en diferentes modelos del grupo Volkswagen-, una batería alojada bajo el piso del maletero de 25,7 kWh, de los que son útiles, 19,7, permite homologar en el Terramar una autonomía eléctrica de 120 km.

Tan impresionante como este alcance con una carga de la batería es que, además de poderse reponer su electricidad enchufándolo a corriente alterna recibiendo hasta 11 kW, ahora también puede recurrirse a la corriente continua, con lo que se multiplica la potencia y se divide el tiempo en el que la batería puede quedar llena completamente. Así, al poderse utilizar infraestructuras de carga de 50 kW, que son las más comunes en nuestra red, se resuelve en cuatro veces menos la operación de repostaje de electricidad, de manera en menos de media hora se dispone de un 80 por ciento de su capacidad. Esto facilita el uso de este modelo en modo eléctrico incluso en desplazamientos de cierta enjundia, con los correspondientes beneficios en la conducción y en ahorros de los costes de los desplazamientos: un kilovatio hora puede costar en un punto de carga comercial, aproximadamente, 0,36 euros, luego con electricidad pagaríamos unos 6 euros/100 km, mientras que si optamos por un enchufe doméstico la cifra puede reducirse a unos 2 euros.

Conviene aprovechar esta posibilidad de usar la electricidad, que es la energía a la que por defecto recurre el Terramar VZ e-Hybrid, en tanto que de no hacerlo, vaciar la batería y seguir moviéndonos ya con el impulso puntual de la electricidad pero prioritario del motor de gasolina, el consumo de carburante puede rondar hasta los 9 l/100 km: este fue el gasto que, en conducción deportiva y por carretera de montaña, prácticamente a la máxima exigencia y partiendo con la batería vacía, registro el ordenador de viaje de nuestro 1.5 e-Hybrid 272 DSG6.

A cuerpo de rey

Las diferencias entre este híbrido enchufable y el 2.0 TSI que, asimismo, pudimos conducir, no están ligadas al puesto de conducción más allá de las distintas posibilidades que se ofrecen para la gestión del sistema de propulsión. Se dispone en ambos, por tanto, de unos asientos de tipo bacquet de buena amplitud, muchas posibilidades de ajuste y apoyo lateral suficiente. Estos, junto a un puesto de conducción muy volcado hacia el conductor y en el que todo queda a la mano, permite sentirse como en casa en este coche.

En el Terramar se ofrece un diseño distinto del salpicadero a otros modelos de la marca, pero con una ordenación de funciones semejante. Entre sus elementos está la pantalla para el equipo multimedia de 12,9", es decir, la última evolución que incorpora los mandos para calefacción deslizantes y retroiluminados. En todo caso, más diferente aún es la consola central, de manera que Cupra va determinando a través de estas piezas identidades propias a cada uno de sus modelos.

Por la integración del conductor en el Terramar también hace que la banqueta no está, como en otros SUV de carácter familiar con los que competirá, muy lejos del suelo: aquí el borde de la misma queda a 33 cm del piso. Son apenas cinco más que los que ofrece el Formentor, el otro SUV de Cupra con la plataforma MQB Evo, aunque éste con carrocería coupé. En las plazas posteriores, asimismo, en el recién llegado se va con las rodillas más alineadas con al trasero que en el Formentor, en tanto que en el Terramar esa banqueta está elevada cuatro centímetros extras.

Esta, además, se divide en dos partes y cada una de ellas puede desplazarse longitudinalmente de manera independiente sobre rieles. Son 15 cm de regulación que permiten jugar con el espacio habitable o del maletero, adaptando ambos a momentos distintos. Otra posibilidad que puede aumentar el confort en las plazas traseras o, incluso, el espacio de carga sin prescindir de los asientos -se abaten en tres partes- o desplazarlos, viene de la mano de las regulaciones en inclinación de los respaldos traseros sobre once posiciones diferentes.

El maletero, el punto menos fuerte

Todo abunda en la practicidad para un uso familiar de este modelo en el que, sin embargo, encontramos la limitación del volumen del maletero. Y es que, con el asiento posterior situado lo más atrás posible, en la versión híbrida enchufable la batería ocupa mucho espacio y lo restringe a unos 350 litros, según nuestras mediciones -400 para Cupra-, ya que el piso enrasa con el plano de carga.

La buena noticia viene de la mano de la versión 2.0 TSI probada, en la que registramos con nuestros datos un volumen de 440 litros -540 le asigna la marca-, es decir, algo más de un 20 por ciento más, gracias a la posibilidad de "hundir" ese suelo unos centímetros más, casi ocho. Eso sitúa a estos Terramar en una posición intermedia entre los SUV de su clase.

De vuelta al habitáculo, conviene señalar que longitudinalmente es muy competitivo, con un espacio próximo al grupo de los mejores de su categoría, clasificación ésta que también obtienen sus cotas de anchura delantera o trasera. En altura no destaca tanto y, de hecho, el Formentor, con una carrocería más bajita -de 1,52 m frente a los 1,58 del Terramar-, ofrece con esos asientos más cerca del suelo más espacio vertical. Esto no quita para que ocupantes altos puedan sentirse cómodos en este último lanzamiento de Cupra.

Cualquiera que sea su talla van a disfrutar de acabados de primer nivel, pudiendo elegirse entre tres ambientes para el interior -caracterizados tanto por los colores como tipo de tapicerías con distintos niveles de sostenibilidad, unas con material textil a base de plásticos, otra de poliéster reciclado y una tercera de cuero curtido en un proceso basado en plantas- y con no pocos elementos llamativos, como los tiradores o aireadores en color cobre, logotipos en relieve o iluminación en los paneles de todas las puertas.

Incluso es de señalar que el Terramar ofrece un buen aislamiento sonoro cuando se rueda -salvo que optemos por el ruidoso modo de conducción Cupra, en cuyo caso el bramido del escape se adueña del habitáculo-, hasta con neumáticos 225/40 R20. En parte achacamos este resultado a la utilización de cristales laminados que se asocian al equipo de sonido Sennheiser -la combinación, en el Inmersive Pack by Sennheiser, cuesta 613 euros- de doce altavoces y 360 W.

Agilidad a condición del peso

Tras conducir el e-Hybrid más potente y el 2.0 TSI que también lo es, señalamos ciertas diferencias entre el comportamiento de ambos. Así, la diferencia de peso en contra del primero -de unos 150 kilos según Cupra- sumada a que el híbrido es de tracción delantera y el TSI tiene cuatro ruedas motrices, provoca una moderada mayor tendencia a abrir las trayectorias en las curvas más cerradas, por tanto, algo menos de agilidad al cambiar de dirección.

Ambos tienen, eso sí, una dirección -es la de tipo progresivo de serie, con una cremallera de paso variable- que, en toda circunstancia, se siente ligera y es precisa. También nos han parecido magníficos los frenos, por tacto y resistencia al calentamiento tras el trabajo duro, si bien es cierto que las dos unidades probadas tenían el equipo Akebono con pinzas de seis pistones y discos perforados de 375 mm, más grandes que los de serie, que son de 340. Este equipo es opcional en ambos Terramar VZ por 2.480 euros en el e-Hybrid y 2.680 en el 2.0 TSI.

Para quien busque deportividad, pese a la relativa similitud de potencia disponible entre ambas versiones VZ, la opción es la segunda, la TSI de 265 CV. Y es que la respuesta del motor, sumada a su mayor ligereza, hace que todo pase mucho más deprisa que en el híbrido enchufable. Lo plasman las sensaciones, pero también las propias cifras de Cupra, que frente a un 0 a 100 km/h de 7,3 segundos del híbrido, asigna 5,9 s al 2.0 TSI.

En éste no apreciamos, por otro lado, con sí ocurrió con el Terramar VZ e-Hybrid, que condujimos durante más tiempo por carreteras por curvas, el funcionamiento dubitativo del cambio. Y es que es algo exasperante encontrar que, trazando curvas moderadamente lentas, en ocasiones la caja duda entre qué marcha usar de manera muy evidente, ya trabaje en el modo normal o el Sport. Del mismo modo, sentimos que, si intentamos manejarla con las levas que se asocian al volante, responde con una cierta lentitud a lo que se le indica. A fin de cuentas, y aunque el chasis puede ayudar a hacerlo muy rápido e invite a una conducción, digamos, agresiva, este híbrido enchufable se siente más cómodo si se le conduce como harán la mayoría de sus compradores, con pausa y suavidad.

Ayuda la adaptabilidad de la suspensión con amortiguadores regulables, lo que se puede realizar con la pantalla o a través de los modos de conducción. Estos son son nuevos, con doble válvula, lo que permite un formidable desenvolvimiento del coche incluso sobre firmes algo irregulares. De serie en los VZ e identificados por Cupra como DCC, siglas de control de chasis adaptativo en inglés, para el resto de Terramar cuestan 1.351 euros y se incluyen en el paquete Pure Performance junto a los faros matriciales con leds.

De elegirlo, y como en el resto de paquetes, previamente habría que montar uno que Cupra considera básico, el Edge, y cuyo precio es de 1.039 euros y es estándar en los VZ. Incluye el acceso y arranque sin llave, el climatizador trizonal, los cristales traseros oscurecidos, las molduras de las puertas iluminadas o los retrovisores exteriores, ajustables, abatibles eléctricamente y calefactables, por lo que no lo consideramos muy costoso para el 1.5 eTSI de 150 CV.

Otros paquetes para él son el Intelligent Drive, compuesto por ayudas a la conducción adicionales a las de serie más cámaras perimetrales, y que cuesta 1.028 euros y también tienen los VZ; o el Digital Drive que, desde 850 euros y, en este caso para todos los Terramar, dota al coche del head-up display, instrumentación digital configurable de 10,25" o la pantalla central de 12,9" con navegador.

Un paquete más, éste conformado sólo por el techo panorámico, es el Skyline, cuyo precio sin impuesto de matriculación -luego para el PHEV- es de 1.430 euros y, en el caso de que tenga el tipo más alto, el del 2.0 TSI 265CV DSG 4Drive, se pone en 1.545.

Recordemos que el precio de esta última versión, la más costosa del Terramar y la única con etiqueta C, es de 58.890 euros, mientras que la más asequible, por 44.310 euros, es la 1.5 eTSI 150CV DSG con la Eco. En cuanto a la híbrida enchufable, por tanto, la 1.5 e-Hybrid 272 CV con la pegatina Cero, cuesta 57.170 euros.

De las dos VZ se vende actualmente la edición especial America´s Cup. Son 1.337 unidades con un precio de 58.570 euros para el e-Hybrid y 60.403 para el 2.0 TSI.