Cooper y Countryman, la deportividad eléctrica entendida por Mini

Entre los 35.250 y 51.250 euros Mini acumula hoy tres eléctricos diferentes, cada uno de ellos con dos versiones distintas: Cooper, un utilitario con una carrocería tres puertas y 3,86 m, el F66 en código interno de la marca que sustituye al F56; Aceman, con una de cinco y 4,08 m; y, además, un SUV compacto de 4,46, el Countryman.

Por otro lado, son cuatro los niveles de potencia disponibles: desde los 184 CV (135 kW) del Cooper y Aceman E a los 313 CV (230 kW) del Countryman SE All4, el único con dos motores, pasando por los más potentes Cooper y Aceman, los SE, que tienen 218 CV (160 kW) o, en el sentido contrario, la potencia básica de 204 CV (150 kW) del Countryman E.

Todos ellos se combinan con los mismos niveles de equipamiento: Essential, el básico; Classic, un segundo nivel que supone incrementar unos 2.400 euros el precio en los Cooper y casi 4.000 en los Countryman; Favoured, con extras de unos 3.700 euros para el modelo de tres puertas y 2.500 para el SUV respecto al nivel que le antecede; y John Cooper Works, el de aspecto más deportivo, cuya elección supone subir respecto al Favoured el presupuesto en 2.000 euros para el turismo y 1.800 para el SUV.

Carlos Martínez, director general de Mini España, en la presentación de esta gama eléctrica, hizo en varios momentos hincapié en el concepto "de momento". Por un lado, para abrir la puerta a la posterior incorporación a esta familia de una versión descapotable; por otro, a la ampliación de sistemas de propulsión eléctricos más allá de los actuales que emplean los diferentes E y SE: de manera simultánea a la presentación de Cooper y Countryman, Mini mostraba las primeras imágenes en circuito del John Cooper Works E que estará a la venta en 2025 con, se espera, no menos de 250 CV (183 kW).

Con este porfolio de modelos y versiones el objetivo de Mini no es menor dado que, ya el año que viene, espera conseguir que el 34 por ciento de sus ventas previstas para ese año, aproximadamente de unas 10.500 unidades -en 2023 Mini matriculó unas 8.700 y en el primer semestre de 2024 lleva 3.905-, tengan bajo su capó motores eléctricos.

En todo caso y, por ahora, hemos tenido la oportunidad de ponernos a los mandos de los Cooper SE y Countryman All4 SE, respectivamente, no sólo las dos variantes más potentes de cada una de sus gamas, sino también las que tienen las baterías de mayor capacidad.

En el caso del Cooper SE la batería empleada es de 54,2 kWh de capacidad total, de los que son útiles 49,8. Con una carga de la misma este Mini homologa un alcance de 402 km, es decir, 115 km más que un Cooper E. Contrariamente a lo que podría suponerse, ambas versiones no usan exactamente las mismas celdas en sus baterías, si bien son producidas siempre por el fabricante chino Svolt. Y es que más allá de que varíe el número -88 contenidas en cinco módulos frente a 110 en seis-, unas son NMC 811 y otras aportan un 5,5 por ciento de óxido de silicio, con mayor voltaje por unidad. Así, en el paquete de baterías del Cooper E tiene una capacidad de 40,7 kWh con 36,8 kWh de ellos utilizables. La diferencia de precio entre ambas versiones del sistema de propulsión eléctrico de éste tres puertas es de 3.600 euros.

Por lo que atañe al Countryman All4 SE, su batería ofrece una capacidad bruta de 66,5 kWh, con 64,7 netos, es decir, igual a la del Countryman E con un único motor y ambas con 156 celdas empaquetadas en 6 módulos yservidas por CATL. Pesan 436 kilos, casi un 40 por ciento más que las del Cooper E y casi un 25 por ciento de las del Cooper SE.

Esta similitud en las baterías de los las dos versiones del SUV explica porque con una carga la más potente homologa 432 km, por los 462 km del que sólo emplea un motor y es menos enérgico; así como 6.000 euros más asequible, sea cual sea el nivel de acabado con que se compare.

Al volante del Countryman SE All4 John Cooper Works, un SUV todo energía

El Countryman SE All4 John Cooper Works que hemos podido conducir, al término del recorrido propuesto por la organización y que incluía casi a partes iguales vías de más de un carril por sentido y carreteras de segundo orden, arrojó un consumo medio de 20,4 kWh por cada 100 km. Es decir, muy lejano de los 17,5 kWh por cada 100 km que esta versión homologa y, por tanto, alto. Estimamos que con ese consumo logrado en condiciones reales, en el mejor de los casos, lograríamos recorrer algo más de 300 km antes de poder recargar la batería.

Esto el Countryman, ya sea el E o el SE, lo puede realizar de serie usando corriente alterna, y siempre que tengamos a mano corriente trifásica, con hasta 11 kW, 22 si pagamos por la opción del cargador embarcado de esta potencia; y con corriente continua, la más habitual en las infraestructuras comerciales de carga que encontramos en la carretera, por ejemplo, con hasta 130 kW.

Nos ha gustado mucho, como ya lo hizo en las versiones térmicas, el comportamiento del chasis en tanto que este SUV eléctrico se siente ágil en el cambio de dirección sin, en ninguna situación, excederse hasta el punto de trasladar al conductor percepción de exceso de nerviosismo. Tiene, para ello, una dirección muy rápida y una suspensión con una amortiguación tirando a firme, más allá de que en esta versión JCW las llantas son de 19" y montan neumáticos 245/45 R19, es decir, con más sección y menor perfil que el resto de Countryman. Así, por ejemplo, en los Favoured las llantas son de 18" y en los Classic y Essential de 17".

En cuanto a la respuesta de los motores es fulgurante, tanto que es fácil olvidarse de que prácticamente hay 2.000 kilos en esta versión porque la pegada al acelerar.

Incluso con ese efecto, en el volante de nuestro Countryman SE All4 con acabado John Cooper Works -es exclusivo de él, pues ni el resto de Countryman ni los Cooper lo tienen-, introduce un botón marcado como Boost. De pulsarlo y durante diez segundos -la cuenta atrás se pone en marcha en la pantalla central de 24" que concentra todas las funciones de información, incluida la instrumentación, aunque ésta también se apoya en un head-up display proyectado en una lámina frente al conductor- se amplifique la potencia disponible de los 306 CV (225 kW) que los dos motores surten en todo momento, a ese máximo de 313 CV (213 kW).

Lamentablemente, este despliegue de funciones para gestionar ir rápido no se ve correspondido por el mismo interés por parte de Mini de justo lo contario, es decir, de gestionar la frenada regenerativa. Así, la única opción de que se dispone en este Countryman es, desde el selector del cambio situado bajo la pantalla central y junto al mando de arranque y al selector de los modos de conducción, optar por la D o la B, activando así la función one-pedal feeling.

En este segundo caso se amplifica hasta tres veces la retención de los motores cuando no se está acelerando y, como extra, el SUV llega a detenerse completamente, algo que en D no hace. De esta manera, seleccionar la B es una buena opción, pese a su situación tan poco ergonómica y que requiere desviar la mirada de la carretera para dar con el mando, para circular por ciudad y evitar tener que usar el pedal del freno en no pocas situaciones.

Funcionalmente, el Mini Countryman SE All4 se siente tal cual el que tuvimos la oportunidad de probar el pasado mes de marzo: con un espacio habitable amplio, que lo convierte en una buena oportunidad para las familias de tamaño medio e, incluso, bien dotado de espacio longitudinal. Eso sí, esta versión eléctrica no mantiene la posibilidad de desplazamiento longitudinal de la banqueta trasera sobre 13 centímetros de los Countryman térmicos, mientras el maletero ofrece, según nuestras mediciones, 465 litros, unos 15 más que la versión de combustión.

Lo que sí hemos percibido, y quizá en las versiones térmicas de este SUV no hicimos por falta de atención, es un respaldo de los asientos delanteros que, en su zona central, incluso empuja más de lo razonable la espalda, mientras que la sujeción lateral es buena y el tamaño, amplio.

Usando la tecla Experiences de la consola central podemos definir el modo de conducción que determinemos y que, en el Countryman, son ocho, uno más que en el Cooper, al haber uno específico para circular fuera de asfalto. Cada uno de ellos ofrece una definición diferente para la pantalla central, así como ajustes diferentes de iluminación, efectos de sonido, etc.

Por lo demás, las apreciaciones que obtuvimos en la toma de contacto con los Countryman de combustión nos siguen pareciendo válidas en relación a acabados, materiales, etc.

Los Mini Countryman E y SE All4, que usan la plataforma FAAR, se fabrican en la planta de Leipzpig (Alemania), donde también se ensambla el BMW iX1, uno de sus rivales más directos por sus evidentes coincidencias. Otros serían los Volvo EC40 y EX40, Mercedes EQA, Ford Explorer, Audi Q4 e-tron, Volkswagen ID.4 e ID.5, Peugeot E-3008, Renault Scenic E-Tech...

Por su parte, el Mini de tres puertas, el Cooper, tanto en sus versiones E como SE, se fabrica en la planta de Oxford (Reino Unido), a la espera de que en 2026 se monten en China. Emplea la base denominada Spotlight, específica para coches con sistemas de propulsión eléctricos.

Mini Cooper SE, mucho carácter para ir más allá de la ciudad

El contacto con el más potente de los dos Cooper nos permitía ponernos al volante por primera vez de este tres puertas, un coche que plantea algunos hándicaps funcionales en cuanto a su espacio comparado con otros utilitarios, más allá que el de sus accesos: sólo ofrecen tres puertas entre los eléctricos, como él, los Fiat y Abarth 500e.

Frente a estos su habitáculo es más amplio, pero enfrentado a otros utilitarios de similar tamaño de carrocería está entre los modelos con menor anchura habitable tanto delante como, muy especialmente, detrás; mientras que el espacio longitudinal puede resultar, con frecuencia, insuficiente salvo que los ocupantes de las plazas delanteras sea pequeños o muy generosos con los que van atrás y decidan limitar su confort.

Además, el maletero aporta un volumen muy reducido que, de nuevo conforme a nuestras mediciones, sólo cuenta con 183 litros de capacidad. Eso sí, al menos bajo el suelo queda espacio para alojar los cables de carga y algún elemento más esencial.

Bien acabado, su interior prácticamente replica a escala el diseño del Countryman, con un salpicadero muy simplificado, la pantalla multifunción dominándolo y con diferentes salidas de aire al SUV, así como con la acumulación de los únicos mandos físicos en la consola central o el volante. También van situados más cerca del suelo los asientos, de corte similar a su hermano mayor.

Dinámicamente, lo más destacado es su rápida dirección, con dos vueltas y media entre topes, así como la sensible mejora de la gestión de irregularidades que aporta el Cooper respecto a su predecesor. Nos gusta mucho el carácter de su chasis, tanto como la facilidad de la que le dota su motor para, por ejemplo, incorporarse a una autopista o salir de un stop. Esta versión SE de 218 CV (160 kW) tiene, además, una ventaja adicional respecto a su homónima del SUV: el consumo es considerablemente más bajo.

Hemos realizado un trayecto que simulaba la entrada a una ciudad desde su periferia con, brevemente, un recorrido por una vía de circunvalación, volviendo desde ésta al punto de inicio y, en los dos sentidos, con tráfico abundante en algunos tramos, y conseguido un gasto de 14 kWh/100 km: similar al homologado. Esto significaría que el Mini Cooper SE podría llegar a recorrer con una carga de su batería, recordemos que la capacidad útil es de 49,8 kWh, ligeramente más de 400 km.

Encontramos precisamente en esta operación de recarga de su batería uno de los aspectos mejorables de los Cooper eléctricos en tanto que, si bien el cargador embarcado permite usar hasta 11 kW con corriente alterna, las cargas con continua no alcanzan a la potencia de la mayoría de sus rivales. Así, mientras que en otros utilitarios es posible emplear cuando menos 100 kW con corriente continua, en los Mini Cooper E con 36,8 kWh de capacidad neta se reduce esa posibilidad hasta los 75 kW. Y ojo, que serán aún menos, 70 kW, en las unidades producidas a partir de septiembre por las consideraciones técnicas de la marca. Como consuelo, en los Cooper SE, con mayor voltaje en su batería -398 V frente a 323 V de los Cooper E- esa potencia admisible es mayor: de 95 kW.

Igualmente, como en el Countryman Mini no ha considerado contar en el Cooper con levas en el volante para el control de la retención del motor cuando no se acelera, fiando esta operación a selector del cambio de la consola central, tal cual el Countryman.

El precio de los Cooper E y SE con nivel Essential es de 35.250 y 38.850 euros; y el de los Coountryman E y SE All4, con el mismo acabado, de 45.250 y 51.250 euros.

Aceman, desde 37.250 euros y a mitad de camino entre Cooper y Countryman

En cuanto al Aceman, aún pendiente de ser presentado oficialmente en España, si bien ya puede configurarse en la web comercial de Mini, su precio arranca en 37.250 euros para los E con el Essential y en 41.460 para los SE. A partir de ahí, se mantiene la diferencia de 3.720 entre ambos sistemas de propulsión eléctricos. El salto al nivel Classic desde el Essential es de unos 4.800 euros; del Classic al Favoured de 2.500 y de este último al John Cooper Works de 500 euros.

Con la compra de cualquiera de estos eléctricos de la gama Mini, la marca ofrece gratuitamente la ventaja del cargador doméstico, la instalación y 400 euros en electricidad para utilizarla con Mini Charging, un servicio de carga que permite acceder a infraestructuras de operadores como Iberdrola, Wenea, Ionity, Zunder... con hasta un 70 por ciento de puntos de carga de corriente continua y, por tanto, rápidos.