Bentley despide con la electrificación a su motor más icónico: el W12

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Las normas anticontaminación y la posibilidad de suplementar con motores eléctricos los de combustión para reducir sus emisiones están llevando a los grandes motores, aquellos de más de ocho cilindros, a la práctica desaparición. Eso ocurre ahora con uno de los más icónicos, el W12 que, ya sólo producido por Bentley, dice adiós.

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Bentley despide con la electrificación a su motor más icónico: el W12

Hubo un tiempo no muy lejano en el que los grandes motores, si no dominaban el panorama del automóvil, eran razonablemente frecuentes entre los modelos más exclusivos del mercado, incluso del español.

Así, era posible encontrar un V10 TDI de 5 litros en coches de Volkswagen como el Touareg o el Phaeton -también Ford empleo para un Diesel esta fórmula-; disponer de otro V10, éste ya de gasolina y con 8,4 litros, en un modelo como el Chrysler -también Dodge- Viper o, de un motor derivado directamente de la Fórmula 1 -BMW era el motorista de Williams-, en los M5 y M6 de 2005, por ejemplo.

El Porsche Carrera GT es, posiblemente, uno de los mejores ejemplos de sofisticación, también por su motor V10, de los coches nacidos a principios de este siglo.

Incluso, por no alargar la lista, se encontraba un bloque así, de excepcional finura en su giro, en un Porsche Carrera GT, en este caso un 5,7 litros también muy vinculado a la competición -primero para Le Mans, luego para la F1-, absolutamente prodigioso; o el tan abundantemente extendido 5.2 TFSI del Audi R8, entre otros, nacido de la enorme experiencia de Lamborghini -en el grupo Volkswagen desde 1998- con este tipo de motores, el primero, el 5.0 del Gallardo de 2003. Sin olvidarnos de Toyota que, colaborando con Yamana, puso un V10 de 4,8 litros en su Lexus LFA.

Por supuesto, también hubo coetáneos de algunos de estos con motores aún más grandes. Era el caso de Jaguar con sus V12, quien los mantuvo en producción hasta casi el cambio de siglo y se empleó en buena parte de su gama, lo mismo que hizo Aston Martin desde que puso en juego su 5,9 litros en el DB7 Vantage y hasta su reemplazo por otro sobrealimentado estrenado en el DB11 o, también, Lamborghini desde sus primeros pasos en los años 60 hasta los Murciélago y Aventador; o Ferrari, la marca vinculada a este tipo de motores de manera más fiel y que los empleó en los 356 GTB/4, Testarossa, 550 Manarello... hasta hoy, con un nombre que homenajea a su corazón, en el 12Cilindri.

El Lamborghini Countach de 1974 ya contaba con un 3,9 litros V12, luego aumentado a 5,2 litros; hoy, el Countach LPI 800-4, si bien mantiene un V12, ya lo electrifica.

También marcas más, digamos, terrenales los emplearon. Así, BMW los usó hasta mediados de 2022, encontrando su sitio en el buque insignia de la marca, el Serie 7 en las versiones 760i e, incluso, en el Serie 8. Este motor también alcanzó a situarse fuera de BMW, como fue el caso del McLaren F1 construido en los años 90 del siglo pasado o de los Rolls-Royce.

Como es lógico, no faltaron V12 en Audi o Mercedes-Benz, en una época en la que el movimiento de cada una de las marcas premium alemanas era rápidamente contrarrestado por otra y, así, el M120, un 6 litros, sería el primer V12 de Mercedes usado en el S600. Luego, contaría con sobrealimentación y, así, llegaría a Maybach.

Audi, por su parte, montaría un Diesel V12 con 500 CV en el Q7, pero no faltaron opciones de gasolina con el mismo número de cilindros, pero con una disposición distinta: en W o V estrecha. Su principal característica son su ligereza y compacidad, prácticamente de V8, frente a los V12 a 60º que venían a ser casi un 25 por ciento más largos.

El Avus fue el primer modelo en contar con el W12, ahora bien, se trataba de una maqueta que, fundamentalmente, exhibía la construcción en aluminio que Audi emplearía luego profusamente. Ese motor no mostraría su valía hasta el Synchro.

Desaparecida esta configuración en Volkswagen -se usó en los Toaureg y Phaeton- y Audi desde tiempo atrás -la emplearon con lagunas los A8 entre 2001 y 2017, pero su estreno se produjo en el espectacular concept-car Avus de 1991- se ha mantenido hasta hace unas semanas en producción para otros modelos de lujo del grupo industrial: los de Bentley.

Ahora, la noticia es que tras dos décadas usándolo, los modelos de Crewe (Reino Unido) dejaran de emplear este motor del que se construyeron 100.000 unidades de forma casi artesanal, empleando siete horas de montaje por unidad. Lo recibieron con un sistema de sobrealimentación propio que permitía llegar a 552 CV los Continental GT de 2003 y, luego, los Flying Spur e, incluso, el Bentayga: este SUV estrenó en 2015 una evolución con turbocompresores twin-scroll e inyección mixta, tanto directa como indirecta. De hecho, durante su vida, el desarrollo llevó a aumentar hasta un 34 por ciento su potencia y un 54 el par, al tiempo que se rebajaban un 25 por ciento las emisiones de CO2.

La gama de Bentley presumió de contar bajo su capó con uno de los motores más exclusivos del mundo, el W12.

Pese a este logro, Bentley lo reemplaza por un sistema híbrido en el que el corazón de combustión es un V8 cuya potencia de 782 CV es incluso superior a los 710 CV del W12 sobrealimentado con turbos que tuvo el Continental Supersports. Y con el añadido de una emisión de CO2 de 50 g/km frente a los 358 de aquel modelo de 2016, por ejemplo; o los 314 g/km del Flying Spur Speed, en este caso con 635 CV y 900 Nm.

El canto del cisne del W12 se producirá en 120 unidades con la denominación Speed Edition 12 de sus Bentayga, Continental GT, Continental GT Convertible y Flying Spur.