Arval analiza el impacto y los desafíos de las Zonas de Bajas Emisiones en la UE

En 2022 había más de 320 Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en la UE como parte de sus estrategias para reducir la contaminación del aire en los centros urbanos y los riesgos derivados. En estas áreas sólo se permite el acceso a los vehículos que cumplen con ciertos estándares de emisiones contaminantes, excluyendo a aquellos que ofrecen peores resultados en este extremo.

En el caso de España, estos vehículos son los que no cuentan con etiquetas medioambientales de la DGT, que suponen un 29 por ciento del parque móvil.

Según un informe del Observatorio de Movilidad Arval, estas ZBE conducen a mejoras rápidas y notables en relación a la contaminación atmosférica -con niveles superiores a los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) en muchas ciudades europeas- pero, para aprovechar sus beneficios, son necesarios esfuerzos concertados de planificación urbana, más allá de que sus responsables deberían asegurarse de que no afecten de manera desproporcionada a las poblaciones de bajos ingresos y a las pequeñas empresas.

En todo caso, frente a un tráfico que es la mayor fuente de contaminación del aire en las ciudades de todo el mundo, responsable del 25 por ciento de las partículas en suspensión, en Europa esa cifra desciende al 15 por ciento, si bien la exposición permanente a éstas tiene como consecuencia enfermedades respiratorias, afecciones cardíacas y muertes prematuras. Conforme a los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2021 se produjeron 253.000 fallecimientos prematuros por este tipo de partículas finas emitidas por los distintos procesos de combustión entre los que estarían los de los motores térmicos de los automóviles.

En este contexto, las ZBE surgieron como un medio para fomentar el uso de vehículos más limpios y modos de transporte alternativos, como la bicicleta y el transporte público. Un paso más allá de restricción, ya puesto en marcha en ciudades como Londres, serían las zonas de cero emisiones (ZEZ, por sus siglas en inglés), donde sólo los vehículos de cero emisiones pueden ingresar.

En la actualidad, en la UE los Estados miembros están obligados a cumplir normas que limitan contaminantes como el dióxido de nitrógeno, las partículas finas (PM2,5) y las partículas (PM10),un marco que anima al uso de las ZBE y la promoción de la electrificación de los vehículos. Paralelamente, las normas de emisiones de estos cada vez son más restrictivas, como lo demuestra la Euro 6e que será reemplazada por una Euro 7, aún a la espera de aprobación por algunos estados miembros de la UE, y que será aún más estricta con NOx y partículas.

Los principales efectos de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) incluyen, por tanto, una reducción de la contaminación del aire y mejoras en la salud pública, especialmente en enfermedades respiratorias y cardiovasculares. Las ZBE fomentan, además, el uso de vehículos y transporte público más limpios, así como el transporte activo, como caminar y andar en bicicleta.

No todo es de color de rosa con las ZBE

También surgen desafíos y críticas para las ZBE, entre las que están las dificultades en la aplicación y cumplimiento, ya que las autoridades locales enfrentan resistencia y problemas para identificar vehículos que no cumplen con las normas. Asimismo, pueden afectar a las personas de bajos ingresos que dependen de coches más viejos y contaminantes exacerbando las desigualdades. Para mitigar este problema Francia, por ejemplo, ha ofrecido arrendamientos accesibles, mientras que otros países ofrecen incentivos fiscales para el cambio de coche.

Las empresas también enfrentan cargas financieras extras para actualizar flotas o adaptar transporte para empleados.

Arval también ha realizado un estudio de dos ciudades y su relación con las ZBE. Una de ellas es Londres, para la que califica como exitosa la implantación de estas zonas en vigor desde 2008, si bien el endurecimiento de las normas ha sido gradual, dando tiempo a empresas y ciudadanos para la adaptación. La otra es Barcelona, que mantiene dificultades para implantar las ZBE de forma coherente y a escala, retrasándose varias veces y, finalmente, implementándose en 2020 para el área interna a la circunvalación. Hoy se restringen los vehículos de gasolina matriculados antes de enero de 2000 y los Diesel matriculados antes de enero de 2006, con una aplicación restringida a días hábiles y horarios comerciales.

En cuanto a las perspectiva y futuro de las ZBE europeas, se ha pasado de crearlas para reducir las emisiones de los vehículos pesados en el centro de algunas ciudades a abarcar una amplia gama de tipos de vehículos en numerosas áreas urbanas.

Dado que la calidad del aire sigue siendo una preocupación importante en muchas ciudades europeas, hay margen de mejora, y la proliferación de ZBE podría ayudar a ello. De cara a evitar que afecten de manera desproporcionada a las poblaciones de bajos ingresos y a las pequeñas empresas se apunta que podría resultar recomendable realizar una puesta en marcha gradual para introducir y endurecer las restricciones, apoyar con subsidios para vehículos más limpios o modos de transporte alternativos a los ciudadanos, así como animar a las empresas a implementar políticas de movilidad sostenible para sus empleados o expandir las infraestructuras que faciliten el uso de la bicicleta o la peatonalización de las calles.

Así, las ZBE pueden convertirse en un elemento clave de las estrategias de transporte sostenible más amplias de las ciudades y ayudar a mejorar tanto la calidad del aire como la calidad de vida de las poblaciones locales.