Con su nuevo Ypsilon, Lancia debe volver al segmento de los utilitarios premium

14 años después de su último lanzamiento, el del Ypsilon en 2010, Lancia vuelve a tener un nuevo modelo y es, precisamente, el sucesor de aquel utilitario.

Aunque en este tiempo ha cambiado mucho el panorama, pues Lancia ha pasado de estar integrada en el grupo Fiat a formar parte del emporio Stellantis, la marca mantiene intacta su objetivo de ofrecer productos significativamente premium, fundamentalmente, por la vía de los materiales que se emplean en sus habitáculos o el refinamiento que aportan sus coches. De hecho, Luca Napolitano, CEO de Lancia, focaliza los rivales de su flamante modelo en dos: Audi A1 y Mini.

También serán muy diferentes en cuanto al de diseño, tanto de su carrocería como de sus interiores. Así, en lo que respecta a lo primero, si el anterior Ypsilon se distinguía con enorme claridad del Fiat Punto con el que compartía base, otro tanto ocurre en el caso del nuevo Ypsilon. En este sentido hay que alabar el meritorio trabajo que realizan los equipos de diseño de Stellantis y que hacen que, si bien se utilicen plataformas comunes -en este caso la CMP multienergía- y semejantes grupos motopropulsores, coches como los DS3 Crossback, Peugeot 208, Citroën C4, Opel Corsa o, incluso, SUV como los Peugeot 2008 u Opel Mokka, lucen muy diferentes entre sí.

Ocurre otro tanto con el Lancia Ypsilon, un utilitario en el que se mantiene la carrocería de tipo hatchback, pero con una personalidad muy distintiva tanto a la vista de su frontal como por su trasera, ésta cargada de personalidad propia.

Visto por delante, lo más llamativo es su doble firma lumínica, compuesta por tres trazos longitudinales y reforzada por otros tantos puntos en las principales ópticas, recursos adelantados ya por el concept-car Pu+Ra HPE, mientras que en la trasera los pilotos circulares que surgen de las aletas traseras e integrando todas las funciones, unidos por una franja negra en el portón con el nombre de la marca, prácticamente replican a lo que mostraba aquel show car y recuerdan vivamente al mítico Stratos de los años 70.

Incluso lateralmente, el nuevo Ypsilon ofrece algunos elementos que lo hacen sentir muy distinto a los Opel Corsa y Peugeot 208 que también salen de la fábrica de Zaragoza, como él mismo. Es el caso de los bordes de los pasos de rueda pintados en un tono de contraste respecto al resto de la carrocería, con el objetivo de hacerla sentir más ancha; o la apertura de las puertas traseras mediante un tirador integrado en la zona superior de la misma, casi camuflado con en el pilar C, al igual que ocurría su antecesor o quizá como recuerdo del mismo mando de las delanteras del primer Ypsilon.

Mucho más largo y ancho, y más bajo que su predecesor

Respecto a su antecesor más inmediato, el crecimiento de notable ya que el nuevo Ypsilon mide 4,08 m de largo, 1,76 de ancho y 1,44 de alto, es decir, crece nada menos que 20 cm de longitud, 10 de ancho y reduce su altura en 8 cm.

El esfuerzo de los diseñadores de Lancia se ha centrado en ofrecer una zona delantera del habitáculo también considerablemente distinta, incluso, a la de cualquier otro modelo del mercado. Dicen que inspirándose en una sala de estar.

Así, lo primero que llama la atención al acceder a él es una prolongación circular de la consola central, una suerte de mesa de 27 cm de diámetro. Este “tavolino” sirve como punto de apoyo, además de que en la parte más próxima al salpicadero de él se sitúa el cargador inalámbrico de teléfonos móviles cuando éste se equipa.

A diferencia del Peugeot 208, el Ypsilon no invita al conductor a integrarse a los mandos, si no que le ofrece un planteamiento casi de observador con un volante perfectamente circular, una pantalla para la instrumentación de 10,25” sin capilla y otra del mismo tamaño para el sistema de infoentretenimiento que, según el nivel de equipamiento, no varía su tamaño, pero sí sus funciones: en el más alto el navegador es de serie y la pantalla puede dividirse en tres áreas. Junto a ésta, y frente al acompañante, hay una inserción que varía según los acabados y que particularmente nos parece más afortunada por su efecto en el intermedio que en el más alto, igual que ocurre con el material que cubre esa pequeña mesa -es de plástico en uno y de cuero en el otro-. Contrasta que no se utilice el mismo material de apariencia gomosa que recubre los extremos del salpicadero, justo bajo los aireadores, y que también se utiliza en la zona superior de las puertas.

El resto de éstas lo conforman plásticos duros, como ocurre íntegramente con las traseras, en este caso incluso usando un único bloque para el panel.

Lancia presume de haber dotado al habitáculo de un buen número de huecos útiles y es que, además de las bolsas de las puertas, cuenta con dos de gran tamaño entre los dos asientos delanteros: uno bajo el apoyacodos central, que se extiende en su zona baja mucho más allá de lo esperable; y otro, también casi a modo de pequeña caverna, bajo la mesa central. Adicionalmente, la guantera también nos ha parecido muy amplia. En total, según la marca, suman 25 litros.

Mención aparte merecen las tapicerías. Un material tan habitual en Lancia como el Alcantara ya no aparece en ellas, siendo sustituido por fundas con distintos tramados -calurosas, por lo demás- conforme, también, a cada uno de los tres niveles de equipamiento: Ypsilon, LX y Edizzione Cassina, ésta de comercialización temporal.

Cubren unos asientos que sujetan lateralmente bien, con regulaciones en altura para las plazas delanteras cuando menos en los dos niveles más altos, que son los que hemos podido probar; y masaje y regulaciones eléctricas en el Cassina. Echamos de menos la incorporación de anclajes Isofix en el asiento del acompañante aunque, por suerte, si hay una doble pareja de ellos en la banqueta trasera.

En cuanto al espacio disponible, digamos que este nuevo Lancia cumple, como cabe esperar, como un buen cuatro plazas. Ninguna cota interior es sobresaliente y el espacio longitudinal, quizá la más crítica cuando se trata de dar acomodo a cuatro adultos a la vez, está cerca de la media del segmento.

No ocurre lo mismo con el maletero, con 301 litros, según nuestras mediciones, 352 según Lancia. Es muy regular en sus formas y aunque el plano de carga no está próximo al suelo, queda a 69 cm del asfalto, no es el que más fuerza exige para levantar objetos pesados de su clase. Nos gustaría, en todo caso, contar con suelo móvil para, bien enrasar con ese plano de carga y solventar los 18 cm que lo separan del piso de la zona de carga, bien evitar el escalón de 8 cm que se provoca cuando se abaten los respaldos de las plazas traseras para ampliar su espacio.

Una afortunada puesta a punto del chasis

Dinámicamente, y aunque no hemos tenido la oportunidad de conducir ni a ritmo vivo, debido al tráfico en la zona en la que se desarrolló la toma de contacto, ni tampoco con muchas curvas por delante, la primera impresión que nos ha ofrecido el Ypsilon es de consistencia. Tiene una pisada sólida, con una amortiguación que procura un movimiento de carrocería contenido y una dirección precisa, ésta con la posibilidad de ajustar su asistencia conforme al modo de conducción que se elija.

De arranque, la oferta de motores resulta conocida en tanto que se emplea en otros utilitarios con la misma plataforma. Así, se conforma, por un lado, con un motor 1.2 de gasolina, de la familia PureTech, de inyección directa y con turbo de geometría variable que, asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades en la que se inserta un pequeño motor eléctrico, queda microhibridado.

Se trata de la versión de 100 CV, en tanto que, en palabras del CEO de Lancia, Luca Napolitano, se ha buscado simplificar al máximo la oferta e, incluso, entienden que esta versión se dirige a mujeres que podrían utilizar el Ypsilon mayoritariamente por ciudad. Quizá otro motivo para elegir la versión de 100 CV y desdeñar la también microhíbrida constructivamente idéntica de 136 CV, que hubiese parecido que encajaría más con el pretendido carácter premium para el Ypsilon, haya sido contener el precio “desde” de este utilitario. Presumiblemente, para España estaría por debajo de los 25.000 euros.

Por otro, contará con un motor eléctrico de 156 CV (115 kW) que está alimentado por una batería de iones de litio de 51 kWh con la que la autonomía eléctrica es de 403 km y será más costosa que la MHEV: quizá, su PVP será próximo a los 35.000 euros.

Más adelante, en mayo del año que viene habrá otra que, con el apellido HF -por Hi-Fi, High Fidelity-, alcanzará los 240 CV (176 kW). De hecho, a partir de 2026 Lancia sólo lanzara ya modelos eléctricos.

No será con éste Ypsilon, sin embargo, con el que Lancia volverá al mundo de los rallies treinta años más tarde -su último coche de carreras fue el Delta de Jolly Club que condujo Carlos Saínz, ya que para ello utilizará la versión Rally 4 HF, una categoría de iniciación, que está dotada con el 1.2 de tres cilindros que desarrolla 212 CV, emplea un cambio de cinco velocidades con un diferencial autoblocante, chasis modificado, etc.

En todo caso, con el motor de 100 CV la vivacidad del Ypsilon es suficiente como para poder salir a carretera y, sin abrumar, sí mantener ritmos de velocidad del tráfico. Sin duda, su ventaja máxima es la capacidad para que el motor eléctrico trabaje, incluso a baja velocidad en solitario, con frecuencia, motivo éste que lleva a que el consumo homologado sea de 4,6 l/100 km, pero que en nuestra prueba en condiciones de uso real quedase en 5 l/100 km.

En lo que atañe al eléctrico, ofrece mayor pegada cuando se acelera a fondo aunque su peso sea sustancialmente superior. Entusiasma esa vivacidad que, por otro lado, parece compatible con una razonable autonomía: con los 13,3 kWh/100 km de consumo de electricidad que obtuvimos -14,3 kWh/100 km homologa-, estimamos como perfectamente posible rondar los 400 km homologados.

En esta versión, sin embargo, seguimos echando de menos, como en otros coches con la misma plataforma, un tacto de freno menos esponjoso o un mayor control de la frenada regenerativa que la elección entre un modo D o B, éste último en el que se intensifica la retención cuando se deja de acelerar. No obstante, en el Ypsilon eléctrico se aprecia en mayor medida uno de los aspectos al que todo interlocutor de Lancia hace referencia al hablar de este coche: lo silencioso que resulta por su aislamiento acústico.

Hay seis tonos disponibles para la carrocería de os dos primeros niveles de acabado, además de las variantes bitono con un techo negro: Gris Granito, Negro Pizarra, Blanco Mármol, Verde Jade, Oro y Azul Lancia. Este último es el único color de los Cassina Edition, distinguibles también por su mesa parcialmente en cuero azul, el mismo tono de la tapicería de los asientos, o las alfombrillas con textura Canneloni.