Cómo va el Volkswagen ID.3, el primer VW nacido para ser eléctrico

Junto al VW e-Up y el VW e-Golf, el nuevo VW ID.3 sería tercer eléctrico de la gama Volkswagen (el cuarto, el SUV VW ID.4, ya admite pedidos). Pero el ID.3 es mucho más que eso, y su autonomía entre 420 y 549 km o un precio a partir de 36.145 euros solo son frías cifras que revelan poco de este aspirante a convertirse en un coche icono.

Tienes diez años para ir olvidando lo que sabes de coches y aprender. Vete tomando nota de las lecciones del VW ID.3, porque así será la nueva era del automóvil. Por ejemplo, el coche más caro no será necesariamente el más potente, sino el que mayor batería tenga. Como pesará más, no será el más rápido, incluso si dispone del motor más potente. Te lo van y te lo vamos a traducir a caballos, como hasta ahora, pero vete acostumbrando a hablar de kilovatios. Hablarás de kilovatios del motor (107 o 150 kW), de los kilovatios de la potencia que admite la batería en corriente continua (50, 100 o 125 kW) cuando recargues durante un viaje y los kilovatios del indispensable inversor que lleva el coche (11 kW o 22 kW), pero también de los kilovatios del cargador que tendrás que tener en casa o en el trabajo para que te salgan las cuentas de tener un coche eléctrico.

Así que, ¿quieres tomar contacto hoy con el mundo de 2030? Volkswagen te lo ofrece ya y en unos párrafos más adelante te contaremos cómo va el coche. Te adelantamos que muy bien. Que rueda con una clase que muchos coches premium querrían para sí. Pero antes, empecemos por sus variantes y la peculiar oferta del VW ID.3.

El ID.3 puede disponer de una batería de 45 kWh (versión Pure), otra de 58 kWh (versión Pro) y otra de 77 kWh (Pro S). Para entendernos, sería como el tamaño del depósito de combustible; estas baterías pueden guardar suficiente energía para alimentar durante una hora un motor que entregase continuamente 60 CV, 75 CV o 105 CV. Con 60 CV podrías ir a 160 km/h durante esa hora con la batería más pequeña, pero a ritmos más normales, usando por tanto muchos menos caballos, da para unos 425 km homologados WLTP. La batería más grande, la de 77 kWh (la que puede liberar durante una hora esos 105 CV almacenados) da con una sola carga para 549 km en homologación WLTP.

Luego, en el ID.3 se puede elegir también entre dos motores, con 145 ó 204 CV, aunque quizá prefieras que te hablemos ya de 105 kW y 150 kW (que es como se mide desde hace años la potencia, los caballos legalmente “no existen”).

En un eléctrico, más es más caro, pero ¿mejor para ti?

Y ahora viene el lío, porque en el mundo eléctrico, más no es mejor (o no para todos), pero sí más caro.

La batería más grande conduce a la versión más costosa de las siete configuraciones disponibles (la denominada Tour, de 48.225 euros), pero al contrario de lo habitual (más caro, más rápido), la batería intermedia resulta mucho más ágil. En lugar de una aceleración de 0-100 km/h en 8,5 segundos (un coche tirando a rápido en términos objetivos), con la batería intermedia se consigue bajar a 7,5 segundos, una mejora sustancial. A cambio, la batería intermedia acorta la autonomía en torno a 420 km, unos 130 km menos. Decimos “en torno a” pues cambia ligeramente dependiendo de cuál de los cinco equipamientos Pro Performance, Life, Style, Business o Max se elija). El precio con la batería intermedia según estas terminaciones puede bajar a 38.000 euros o bien rozar los precios de la batería grande, llegando a 46.585 euros. Así que, ¿qué buscas, rapidez o espaciar las recargas?. Y mucho ojo, porque una batería grande tarda también más tiempo en cargar.

¿Y necesitas 204 CV (150 kW)? Quizá no, porque salir del semáforo con 145 CV liberados instantáneamente no está nada mal, que es lo que ofrece el segundo de los motores ofertados. Con este motor de 107 kW el VW ID.3 acelera el 0-100 km/h en 9,5 segundos, el precio puede arrancar en 36.145 euros y la autonomía alcanza los 425 km.

En el mundo de las paradojas del coche eléctrico, la variante de mayor batería, como ocupa más espacio, solo tiene cuatro plazas en lugar de cinco. Y si eliges el motor más potente, no podrás disponer (como opción) de la eficiente bomba de calor para la climatización.

Para que no te líes, Volkswagen lo ha organizado en las mencionadas siete preconfiguraciones, centradas en la gama intermedia. Solo hay una versión básica y dos con la batería grande. La lógica futura nos llevará a motores y baterías pequeñas, cuando el coche eléctrico esté bien implantado en el mercado. Pero, hoy en día, se acepta mejor el precio todavía elevado del eléctrico cuando se ofrecen grandes autonomías y potencias, esos criterios “de siempre”. Unos criterios económicos que suelen olvidar que el precio no es solo la compra inicial, sino que los ahorros en mantenimiento y combustible durante la vida del coche que pueden llegar a compensar el sobreprecio inicial. Decimos “pueden”, porque todo depende de la segunda parte fundamental del eléctrico: la recarga. Los cálculos de VW es que un usuario medio ahorraría 60 euros al mes frente a un Golf de combustión, pero dependerá de cada cliente. Por cierto, los coches de las fotografías corresponden a la serie de lanzamiento, denominada First Edition, con unas especificaciones propias (batería intermedia, es decir, con cinco plazas).

Cargadores desde 399 euros

Por cierto, ¿dónde recargo? Los ahorros del eléctrico son máximos al “repostar” gratis la electricidad si encuentras dónde hacerlo. Si no, te tocará suscribir algún plan de suministro eléctrico para ir recargando por ahí a buenos precios (Volkswagen tiene el programa Wecharge, con más de 1.100 puntos donde recargar en España y 1.500 a final de año, para ponérselo fácil al comprador). Sin uno de estos programas, olvida recargar todo el tiempo en un punto de recarga rápida (en corriente continua), porque entonces el coste de la energía por cada 100 km podría resultar muy parecido al de hacer el recorrido con combustible bien cargado de impuestos.

Sin embargo, el equilibrio óptimo en confort, precio y disponibilidad plena, viene de recargar por la noche, en casa o en el garaje comunitario. Volkswagen lo ofrece llave en mano el ID.Charger, un cargador que presume de un precio tremendamente competitivo, 399 euros más 950 euros de instalación en una casa. En un garaje comunitario se eleva el coste de instalarlo a 1.450 euros y convendría un ID.Charger Connect (éste, de 599 euros), que permite recargar únicamente si se activa con una tarjeta RFID identificativa. Un tercer cargador, ID.Charger Pro de 849 euros permite funciones adicionales, como conexión por wifi.

¿Difícil el coche eléctrico? No, solo diferente. Sales recargado de casa -como haces con tu teléfono móvil- y siempre puedes conseguir recargar aquí o allá si algún día lo necesitas. Para eso el ID.3 lleva un cargador embarcado de corriente alterna de hasta 11 kW (22 kW en trifásica), pero olvídate de encontrar semejantes potencias en casa de un amigo. Y, para largos viajes, admite recargas de 50 kW en corriente continua, 100 kW la batería intermedia o a 125 kW la batería grande (en el futuro, también la intermedia).

El mayor rival del Golf

Todo lo anterior, lo que llaman “ecosistema eléctrico”, aún tiene demasiados actores funcionando a distintos ritmos. Pero si recargas en casa y haces menos de 400 km diarios, a ti todo eso te dará igual. Sobre todo, porque el coche, el ID.3 es sencillamente… la reinvención del Golf. Volkswagen quiere que sea así, que el ID.3 sea el heredero del lejano Beetle y de su sempiterno Golf y se convierta en un icono del automovilismo.

Puede que lo logren. Ojalá no hayas perdido la oportunidad de conducir un VW e-Golf: como un Golf normal, pero más suave, más silencioso, más fácil en todo, con un gran comportamiento a pesar del sobrepeso y buena prestación. Pues el VW ID.3 es el resultado de darle la vuelta al e-Golf… y empezar de cero para mejorarlo todo, comenzando por poder bajar los precios del coche.

Lo de darle la vuelta al Golf, literal, con el motor en las ruedas traseras. Al invento lo han llamado plataforma MEB. Una batería bajo el piso es el elemento central, sobre la que articular carrocerías con todas las longitudes y distancias entre ejes que puedas imaginar, para fabricar todos los formatos de modelos eléctricos que vaya demandando el mercado. Así nacerán los diferentes siluetas de la familia ID, pequeños, grandes, SUV (como el ID.4), monovolúmenes (como el ID.Buzz) y lo que venga. En algunos también llevarán un segundo motor en el eje delantero, como el ID.4 GTX. Con esta plataforma MEB del ID.3 podrán fabricar por millones (oficialmente 20 millones durante esta década) en distintas fábricas repartidas por el mundo, abaratar desarrollos y producción, bajar los precios hasta competir… con cualquier homólogo de combustión.

Amplio y atípico por dentro

Conducirlo es simple. Totalmente simple. Pero descoloca incluso antes de abrir la puerta. Las ruedas se ven enormes (llantas de 18" con la batería media, 19 o 20" en la grande) y hacen ver unos discos delanteros que parecen pequeños y unos grandes tambores detrás.

Te tocará explicar a tu vecino que los tambores son los mejores como freno de estacionamiento, que los coches buenos llevaban detrás disco más tambor, aunque no se veía. Y, sobre todo, que el motor trasero puede proporcionar una retención de hasta 0,3 g, por lo que la mayoría de las frenadas no necesitan usar los frenos convencionales. Con buenos ajustes, buena calidad de acabados, ningún ruido en los baches, tu vecino podrá argumentarte que algunos de los plásticos del interior no parecen a la altura del precio del coche. Y tendrá razón, los atributos tangibles del ID.3 veremos que están en su marcha ejemplar. Y, para algunos usuarios, en una electrónica que abre la vía a esos nuevos servicios y nuevas prestaciones que se ven como el futuro del automóvil.

Descoloca hasta a quien no sabe nada de coches. Tiene el tamaño del Golf, pero al subir el piso está alto (por la batería). Vas sentado muy adelantado y por eso el espacio para las piernas en las plazas traseras es muy generoso. En esto pretende poner en apuros al Passat y, al ir sentado alto, lo mejora. El maletero dispone de un doble piso, más un hueco pegado al parachoques en el que encaja el cable de recarga. Es un maletero generoso, cúbico, con algo más de un metro de anchura, en lo que planta cara a un Golf. Luego, dado que las ruedas directrices giran mucho porque no hay un motor delante, el diámetro de giro de 10,2 metros pretende competir con un Polo. Efectivamente, se comprueba que se aparca genial y la visibilidad es bastante buena.

Lo pones en marcha con un botón, convencional, en la columna de dirección, pero meter la marcha adelante (solo hay una) te enfrenta a un puesto de mandos completamente atípico. Sí, delante tienes una pantalla flotante como cuadro de instrumentos y de ella sale un mando giratorio a la derecha para seleccionar si te mueves adelante o atrás o para activar el modo “B” que aumenta la retención al levantar el pie del acelerador (ah, y si pulsas el mando, se activa el freno de estacionamiento).

Suave de dirección, el ID.3 es una delicia en ciudad. Hasta el punto de que, personalmente, me incomoda el obligatorio ruido artificial, con todo el silencio que se respira dentro (y no consigue que viandantes que deambulan por la calzada se aperciban necesariamente de la presencia del coche).

Sí, puedes viajar, y deprisa

En carretera también resulta silencioso, gracias a su buena aerodinámica (anuncia un Cx de 0,267). Es un tracción trasera, pero ningún conductor medio lo sentirá así, ni siquiera yendo deprisa por curvas. En cambio, esta disposición mejora la tracción. Los más de 400 kilos de la batería (más de 500 en la batería grande) están colocados en el piso, una masa centrada y baja, que no compromete el comportamiento.

Filtra muy bien las irregularidades, propio de sus ruedas de gran diámetro y, en nuestra unidad, de la amortiguación variable. Goza de una gran estabilidad rodando deprisa (si te quieres jugar el carné por velocidad, te lo pone muy fácil) gracias a su gran batalla y los controles electrónicos. Dispone de modos de conducción eco, confort, sport e individual, con los que se puede regular la dureza de amortiguación, dirección y otros elementos de consumo energético, como la climatización.

Modulas al milímetro el avance con el acelerador y el pedal de freno tiene un largo recorrido, con una intuitiva relación más-hundo-el-pedal-más frena, que en conducción exigente en carretera quizá agradeciera un tacto más firme, aunque rompería el afinado control de bajo esfuerzo conseguido en todos los mandos.

Tan poco esfuerzo, que está repleto de asistentes, con un funcionamiento mucho más afinado de lo que estamos acostumbrados. Y no nos referimos a ese control por voz que te permite jugar con la temperatura o la cortinilla del techo solar. Durante la conducción la ayudas electrónicas, como el control automático de distancia o asistente de viaje, comienza a retener con suavidad sin que tú hagas nada cuando te acercas mucho a un coche (si mueves un poco el acelerador, te podrás seguir acercando lo que quieras, por supuesto).

También el mantenimiento de carril mueve automáticamente el volante con mayor progresividad de lo que hemos observado en los coches de la familia VW con plataforma MQB. Todo es fácil, intuitivo… y cuando te acercas a un coche detenido y no haces nada para detenerte, el aviso que surge con las luces rojas perimetrales del habitáculo y el icono del cuadro no te asusta aún más que el propio peligro que se avecina, como hemos visto en otros casos. El del ID.3 es un futurismo fácil. Gracias a Car2X, una comunicación automática mediante wifi del coche con otros vehículos o elementos de la vía en un radio de 800 metros, el conductor podrá ser advertido de muchos peligros antes de llegar a ellos.

¿Todo perfecto? Depende. A veces, resulta frustrante no encontrar en la pantalla táctil central los controles de esa función que se sabe que “tienen que estar ahí”. Al menos, han añadido botones respecto a algunas de las últimas creaciones sobre la plataforma MQB Evo. Es como tu móvil, el ID.3 está vivo. Puede recibir actualizaciones de software en remoto. Puede recibir nuevas funciones, mejorar las existentes. Hipotéticamente, también podrían desaparecer. O suscribirte temporalmente a ellas. Es el futuro, ya. En el primer trimestre de 2021 llegará una actualización con la realidad aumentada sobre el parabrisas para aquellos ID.3 que lo solicitaron y hoy se conforman con una -muy completa, por cierto- visión proyectada sobre el parabrisas.

El ID.3 te lleva a un mundo cada vez más cercano a lo que sucede con tu teléfono móvil, tan personalizable que nadie tiene uno idéntico al de otra persona. Los tapizados e interiores ofrecen más colores de los que estamos acostumbrados. El ID.3 se puede ajustar el color de la iluminación del habitáculo.

El ID.3 no estará exento de sorpresas para quien venga de coches con años a sus espaldas o quien quiera un coche “cerrado y completo”. Como argumentaba un compañero periodista (y seguro que programador), hasta ahora comprábamos coches estáticos, hasta donde el fabricante pudo o quiso llegar antes de lanzarlo, pero ahora siempre podremos seguir mejorándolo con software, aunque lo hayamos comprado hace muchos años. Y se hará como el móvil, pulsando un botón en la pantalla táctil, sin acercarse al concesionario.

Para una generación, el VW ID.3 será un coche que siempre estará a la última. Para otra, un coche que nunca está completo. Para todos ellos, el ID.3 pretende ser la entrada a un nuevo mundo del automóvil. Por mucho que le pese al Golf. Pero quién sabe si, como aspirante a icono, el ID.3 quizá tenga en el inminente SUV VW ID.4 su mayor rival.