Así es y así va el Taycan, el deportivo eléctrico de Porsche

Para muchos porschistas el Taycan puede ser considerado como un extraño dentro de la gama, incluso por mucho que entre sus especificaciones figuren datos como 761 CV de potencia en la versión Turbo S, esa brutal aceleración de 0 a 100 km/h resuelta en 2,8 segundos en tanto que se trata de un coche ya exclusivamente eléctrico: hasta ahora las versiones electrificadas se alineaban junto a otras con motores de combustión en los Panamera y Cayenne.

Sin embargo, no hay más que ponerse a los mandos de este Taycan para entender que se trata de un Porsche de pura cepa, probablemente el más atrevido de la larga historia de la marca y, una vez que iniciamos la marcha, de que es perfectamente posible que el atributo por antonomasia de la marca, la deportividad, sea asumido a la perfección por éste eléctrico. Pero antes de analizar cómo va esta berlina eléctrica, hagamos un repaso a qué nos ofrece Porsche con el Taycan.

Tres motores y dos baterías

En principio la familia Taycan se articula en torno al uso de dos motores síncronos de imanes permanentes, uno en cada eje, de modo que todas versiones con las que se lanza el Porsche Taycan son de tracción total. Aquí tienes más información.

Dos motores, uno en cada eje, y debajo del suelo, la batería, con los huecos para ganar espacio para los pies de los ocupantes traseros. En principio, con dos capacidades distintas, aunque las dos sólo están disponibles para los Porsche Taycan 4S.

La mayor potencia son los 761 CV que se alcanzan en los Turbo S cuando se emplea el sistema Launch Control para las aceleraciones y con el que se consigue acelerar de 0 a 100 km /h en 2,8 S; le siguen los 680 CV del Turbo, con los que esa prueba se resuelve en 3,2 s -y sí, ninguna tiene, como es obvio, sobrealimentación por turbo pero en Porsche esta denominación claramente define su situación en la gama-o los 571 y 530 CV de los 4S que aceleran en ese hectómetro en 4 s. Esta duplicidad de potencias para los Porsche Taycan 4S se explica en función de la batería elegida.

En el caso de los dos Porsche Taycan Turbo la batería de iones de litio siempre tiene una capacidad total de 93,4 kWh, con 83,7 kWh de capacidad útil, mientras que el 4S -y de ahí su menor peso, 2.215 kg, casi 170 menos que el resto de versiones- utiliza una batería algo menos capaz: 79 kWh. En realidad, viene a ser como la que se sitúa bajo el piso del Taycan, aunque con un menor número de módulos: frente a los 33 de los Turbo, tiene 28.

Ahora bien, Porsche deja abierta la posibilidad de, como opción que supone 6.600 euros, disponer en los Taycan 4S de la batería más capaz, la de 93 kWh y, de su mano, contar con esos 41 CV extras.

Desde 109.603 euros, de momento

Hoy el Porsche Taycan más costoso, el Turbo S de 761 CV cuesta 190.254 euros; por los 156.374 del Taycan Turbo y los 109.063 del 4S de 530 CV.

La versión más potente es la Turbo S, una denominación que no se corresponde con que cuente con ningún sistema de sobrealimentación, sino porque para Porsche es una denominación que identifica a las versiones con más caballos.

No obstante, a lo largo del año que viene habrá una versión que sitúe su precio por debajo de los 100.000 euros, ya con un único motor de potencia por encima de los 460 CV, situado en el eje trasero y, por tanto, con tracción trasera. Se podría llamar, simplemente, Porsche Taycan.

Estos precios son superiores a los que tienen, con motores de semejante potencia, algunos otros eléctricos que pueden ser considerados como competencia, por sus características, de esta berlina de cuatro puertas y 4,96 m de largo, como el Tesla Model S o el Audi e-tron S Sportback.

De los tres, el Audi es el más voluminoso, con porte de SUV, en tanto que el Tesla Model S se asemejan en mayor medida al Porsche, si bien es casi siete centímetros más alto: el Taycan es incluso más bajo (1,38 m) que el Panamera, un coche con el resto de dimensiones muy similares.

Con vocación práctica

En el diseño de la carrocería del Taycan, con un Cx de 0,22, prima el ADN Porsche, algo posible gracias a la integración de las baterías bajo el suelo de este coche. Una solución curiosa de cara al confort que hemos podido ver en el Porsche Taycan es que esos módulos se distribuyen para permitir contar con un hueco donde “caen” los pies de los ocupantes traseros, de manera que puedan sentarse más cómodamente que si fuesen elevados e, incluso, deslizarlos bajo las butacas delanteras.

Las plazas traseras están definidas exclusivamente para ser ocupadas por dos personas. El acceso no es muy cómodo pero no falta espacio una vez en ellas.

Aunque el Taycan tiene cuatro puertas, entrar atrás puede no ser cómodo por la altura a la que queda el hueco, la forma y su tamaño. Un Porsche Panamera, probablemente, sea mejor en este sentido. También en cuanto a la facilidad para introducir los pies, en tanto que hay que salvar que entre el pilar central -cuya moldura está rebajada para ocupar menos espacio- y la base de la banqueta apenas hay 25 cm: con más un 39 de talla de zapato se complica el acceso. Salvado ese paso, hay que situarlos en el hueco que dejan las baterías y que está profundo respecto al umbral de acceso: a 18 cm.

Una vez sentados atrás, la forma del asiento y el espacio -133 cm de ancho a la altura de los hombros- recomienda el uso por sólo dos personas, que es para lo que está homologado esta banqueta, que pueden ser altas -o coincidir con ocupantes altos delante- por el espacio longitudinal de que disponen para sus rodillas o el que hay hasta el techo. Incluso aunque se equipe el panorámico.

A su espalda hay un maletero de unos 370 litros, según nuestras mediciones, que puede ampliarse abatiendo -es posible hacerlo en proporciones 60/40- ambos respaldos: dejan una superficie plana con el piso del maletero.

La posición de conducción no es muy diferente a la de un Porsche 911 aunque, evidentemente, se va algo más alto. Los asientos, por confort y sujeción lateral, intachables.

Delante el Porsche Taycan es mucho más amplio, ya sea por ancho con 144 cm medidos, y también ofrece más altura incluso en la posición más elevada de los asientos que, mediante regulaciones eléctricas -afectan a otras muchas más- pueden variar su elevación unos 7 cm. Son asientos que sujetan bien y pueden tener, además de calefacción o ventilación que se manejan desde una pantalla situada en la consola central, extensores para los ocupantes más altos.

Integrados en el Taycan

Al volante, y en tanto que también nos podemos sentar muy bajos respecto al suelo, es fácil casi sentirse tan integrado en el coche como en un 911, por ejemplo.

Prácticamente no hay funciones que no se activen con mandos hápticos. Estos interruptores de contacto se sitúan incluso en los laterales de la pantalla de la instrumentación, donde pueden no advertirse en un primer vistazo, pero son muy accesibles.

El volante no es muy grande y tiene regulación eléctrica, a la que quizá podría pedírsele más rango en profundidad pero que, en todo caso, es suficiente. No lo es tanto la visibilidad hacia atrás, por el tamaño de la ventanilla interior, aunque se resuelve bien con los retrovisores exteriores -nada de cámaras, a diferencia de su primo el Audi e-tron-. La visibilidad hacia adelante, con la forma del morro flanqueado por las dos protuberantes aletas, sin embargo, es muy buena. Para facilitar las cargas sin pelear con los cables, en cada una de ellas hay un enchufe al que puede accederse tocando la portilla o, en las versiones más equipadas, pasando la mano junto al sensor junto a ella, de modo que se escamotea. Al arrancar, volverá a cerrarse automáticamente. Lo mismo ocurre con los tiradores, que emergen sólo cuando hacen falta.

La solución para la instrumentación es original, permite una enorme personalización de los datos, se lee a la perfección incluso si le da el sol . Es una pantalla curva de 16,8" a la que acompañan hasta cuatro más si incorporamos la que hay frente al acompañante, la central para el Porsche Communication Management de 10,9" y las dos para la climatización.

No hay prácticamente botones físicos en el Porsche Taycan -los del volante, además del mando giratorio para elegir entre los cinco modos de conducción que determinan como trabajan distintos sistemas de chasis, aerodinámica, motor o ayudas a la conducción-, aunque eso suponga tener que utilizar algunos sensores táctiles situados en el borde de la enorme pantalla de la instrumentación como el que determina el trabajo de la amortiguación.

Esta pantalla puede configurarse en cuatro vistas y, dentro de cada una, es posible definir la información disponible. No es la única pantalla, del Porsche Taycan en tanto que, además de la que sirve para manejar la climatización del habitáculo y asientos, de 8,4”; hay otra central también táctil de 10,9” destinada a las funciones de conectividad o infoentretenimiento. Aún así hay una cuarta, opcional, que se sitúa frente al acompañante. Es difícil de percibir cuando está apagada y sólo está activa cuando sus pies están en contacto con el suelo. Laquinta, de 5,9”, está destinada a controlar la climatización posterior desde los asientos traseros.

Con el mando giratorio situado en el volante se puede elegir entre cuatro modos de conducción. Por defecto, se activa el Normal, pero es posible elegir entre el Range en el que aerodinámica, tracción -sólo aquí en el eje trasero- , chasis o sistemas de asistencia trabajan para conseguir el mínimo consumo; o los Sport y Sport Plus en los que se buscan la máxima deportividad en las reacciones y prestaciones, incluyendo la activación del Launch Control.

Más que acelerador, función de hiperespacio

Con el potencial disponible bajo el pie derecho, el Porsche Taycan es rapidísimo. Muchísimo en el caso del Turbo S, pero sobradamente para que tengamos la sensación de que el resto del tráfico se mueve a cámara lenta en el 4S, que también hemos podido conducir.

Tan instantáneamente ganan velocidad que da la sensación de que estamos en un videojuego en modo acelerado. Así, las rectas desaparecen en un pestañeo y, en ningún momento, tienes la sensación de que tamaña potencia está muy por encima del chasis: una excelente noticia porque hay tracción para dar y tomar, además de un control excelente de los movimientos de la carrocería.

De dirección precisa y muy neutro, el Porsche Taycan encara las curvas con tanta suficiencia -sea por suspensiones, ruedas… o actuación electrónica- que es antes el sentido común que los límites del coche los que definen la velocidad de paso por ellas. Sólo su enorme anchura se convierte en un hándicap cuando abandonamos las vías de más de un carril por sentido o las que con sólo uno son estrechos y carecen de arcenes, aunque ahí es donde, al abordar una curva, más se siente lo que aportan las cuatro ruedas directrices.

Nadie diría, conduciéndolo que se acerca a las 2,5 toneladas porque, su desenvoltura es propia de un coche 1.000 kilos más ligero. Eso, y la forma en qué responde permiten identificarlo como deportivo sin temor a dudas. Además, ni las bandas o rugosidades del firme le descomponen, incluso cuando toca abordarlas con el coche apoyado: algo en lo que la suspensión neumática -en los modos Range o Sport, baja su altura para mejorar la aerodinámica- tiene enorme mérito. En su trabajo está apoyada por barras estabilizadoras activas.

El Porsche Taycan ofrece un diseño que, desde cualquier ángulo, lo identifica como un Porsche. Tras la luneta trasera se esconde un spoiler que permanece retraído en parado, pero se despliega en los modos de máxima eficiencia y máxima deportividad.

Ocurre, por lo demás, que incluso el modo Sport Plus de la amortiguación es perfectamente utilizable, sin necesidad de que estemos circulando por autopistas de peaje y sin tener la sensación de ir rebotando de bache en bache.

Cargar a 265 kW… también en marcha

Una particularidad del Porsche Taycan es que su red eléctrica es de 800 voltios, cuando lo habitual es que sea de 400. Esto permite usar cargas para la batería ultrarrápidas, hoy de hasta 270 kW -350 en el futuro, que es la potencia que aportan los turbocargadores de Porsche-, pero también recuperar puntualmente energía, cuando se frena, también con potencias espectacularmente altas: 265 kW, con 0,4 g de frenada sólo eléctrica, con los motores trabajando como generadores. Existe la posibilidad de regular esa retención en tres niveles con un pequeño botón situado en uno de los radios del volante.

Los discos cerámicos son todo un lujo para el dinamismo que se incluyen de serie en la versión Turbo S del Porsche Taycan. No actúan inicialmente cuando se pisa el freno, situación en la que son los motores eléctricos los que retienen el coche; pero sí en una fase posterior. En todo caso, hay una enorme linealidad entre las dos fases.

Por su parte, el sistema de frenada hidráulica, en el caso del Porsche Taycan Turbo S, recurre a discos cerámicos, no sólo ligeros, sino también incansables y capaces de proporcionar deceleración que superan los 1,2 g: entre las diferentes configuraciones de la instrumentación hay una que permite ver esas descomunales fuerzas longitudinales y transversales a las podemos someter al Porsche y, en donde, se pueden ver los 0,8 g cuando aceleramos a fondo con el Turbo S -0,6 g para el 4S-, es decir, valores muy elevados en ambos casos.

El trayecto puede acompañarse de un ruido artificial emitido por los altavoces para incrementar las sensaciones -el Mazda MX-30 también lo tenía, más evidente, sin desconexión posible-, es una especie de zumbido que puede eliminarse si no se desea oírlo.

Autonomía y recarga

¿Hasta donde puede llegar el Porsche Taycan con la carga de una batería? Tras haber conducido dos unidades con dos motores distintos, en un caso en conducción rápida por carreteras secundarias; en el segundo, con mayor kilometraje de autopistas de peaje y vías de circunvalación, encontramos que el consumo en ambos casos fue muy similar: entre 25 y 26 kWh/100 km. Con las baterías de 83,7 kWh de capacidad útil este gasto -bajo para un coche de las características del Porsche Taycan permitiría recorrer un mínimo de 313 km en uso mixto y yendo muy por encima del ritmo del resto del tráfico.

Los puntos de carga ultrarrapidos que se están instalando en los Centros Porsche alcanzan una potencia de hasta 350 kW, aunque aún no es aprovechable al máximo por los Taycan.

En todo caso, con la norma WLTP como referencia, el alcance del Turbo S es de 412 km, 450 en el Turbo y 407 en el 4S, con 463 km si se utiliza la batería de mayor capacidad en lugar de la estándar de estas versiones.

Las cargas con 22 kW llevan 4,5 horas - es la potencia que Porsche espera que utilicen los propietarios del Taycan en sus casas, para lo que facilitará el estudio de la instalación gratuitamente, aunque se estima que la misma suponga entre 2.500 y 3.000 euros-, en tanto que de usar los cargadores de 270 kW, sería posible conseguir que, en 5 minutos, el Porsche Taycan ya contase con energía para hace 100 km y en poco más de 22 se alcanzase, partiendo de un 5 por ciento, el 80 por ciento de su capacidad.

En cada aleta hay un conector que, pasando la mano por el sensor situado a su lado, se abre automáticamente. En los Turbo S los dos son de tipo CCS, mientras que en los 4S -aquí con apertura manual- el de la derecha es de este tipo, para corriente continua; y el de la izquierda, de Tipo 2 -Mennekes- para corriente alterna.

Porsche ha previsto que los clientes del Taycan puedan recurrir a una amplia infraestructura de carga que alcanza desde a la red Ionity, desarrollada junto a otros fabricantes de automóviles con potencias de 350 kW, a la carga en los Centros Porsche, donde hoy es gratuita; pasando por los DC City Charging, puntos creados en las ciudades más importantes de España. También los 250 puntos de carga -300 a final de año- de una red, Destination Charging, compuesta por hoteles, restaurantes o campos de golf, en los que se pueden realizar cargas de hasta 22 kW, de modo que durante una estancia de entre 4 y 8 horas sería posible llenar la batería.