Suzuki Swift, la vuelta de un utilitario de la vieja escuela con tecnología a la última

Aunque son siete las generaciones lanzadas ya por Suzuki del Swift, ésta que llega ahora a los concesionarios se convierte en la cuarta global, de un coche común para todos los mercados en los que este utilitario está presente.

El nuevo Swift mantiene inalterados los aspectos característicos de sus antecesores, en tanto a compacidad en su tamaño, en tanto sigue siendo uno de los utilitarios más pequeños en competencia directa con el Toyota Yaris; agilidad en la maniobra por su facilidad para girar, ligereza -desde 1.070 kg-, simplicidad, utilización de soluciones sencillas..., pero no es ajeno a una vuelta de tuerca para alinearse con lo que hoy se espera de los coches de su segmento.

Para ello, usa un motor de 1,2 litros, ahora de tres cilindros y, como el anterior de cuatro, microhibridado -tiene la etiqueta Eco- con una arquitectura eléctrica, eso sí, peculiar porque sigue trabajando con un voltaje muy pequeño, 12 voltios.

También dispone de un sistema multimedia más sofisticado y abierto a mayores opciones de conectividad. En este sentido su pantalla, más grande -9" frente a las anteriores 7"- y situada ya en un lugar más elevado del salpicadero para hacer más fácil la interactuación con ella, admite la conexión con teléfonos con protocolos Apple CarPlay y Android Auto con o sin cable, así como soporta el trabajo con la app Suzuki Connect capaz de ofrecer, tanto en un teléfono móvil como en la propia pantalla, algunas avisos o advertencias.

El Swift es el segundo coche de Suzuki que cuenta con esa aplicación para smartphone y que permite, por ejemplo, conocer desde la misma el estado del coche, su localización, el historial de conducción, fijar geovallas, recibir notificaciones de seguridad, etc. En el mercado español, esta aplicación es de uso gratuito durante los tres primeros años tras la compra del Swift, pasando luego a costar 5 euros al mes o 55 anuales.

En cuanto al motor atmosférico, sus 82 CV a 5.700 vueltas y un par muy discreto, de sólo 112 Nm a 4.500 rpm, no deja lugar a prestaciones nada impresionantes. De hecho, al salir fuera de la ciudad, escenario al que no tenemos dudas de su buena adaptación, queda un tanto en evidencia en el momento en el que haya que afrontar, por ejemplo, repechos incluso cuando el desarrollo del cambio -unos 30 km/h por cada 1.000 rpm en la última marcha, que en el caso de la caja manual es una quinta, no sexta- esté concebido para ayudarle.

Sin embargo, aún con ese desarrollo tiene un consumo comedido, en tanto que registramos un gasto de 5,1 l/100 km en conducción exigente: un trayecto mayoritariamente por vías de un carril por sentido e, incluso, zona de montaña a ritmo muy vivo. Nada exagerado cuando el combinado homologado es de 4,4 l/100 km con este tipo de transmisión, lo que conlleva la exención del impuesto de matriculación al emitir sólo 98 g/km de CO2.

También es un tricilíndrico que no ofrece ni grandes vibraciones ni resulta excesivamente ruidoso cuando sube de régimen.

En el caso del nivel de equipamiento intermedio, el que Suzuki denomina como S2, existe la posibilidad de combinar ese motor y la caja de cambios manual con, en lugar de la tracción delantera, con un sistema de tracción total con un diferencial con un embrague de acoplamiento vistoso en el eje trasero. Esto dota al Swift de una versión absolutamente distinta a la de casi cualquier turismo del mercado, ya que las cuatro ruedas motrices suelen estar reservadas para modelos mucho más grandes, potentes y costosos que este Suzuki, que únicamente incrementa 1.500 euros la factura de optar por ella. Esto debe ser un acicate para que una cuarta parte de los Swift que se vendan -unas 1.300 unidades en un año completo- lo incorpore.

Adicionalmente, con esta tracción AllGrip Auto el Swift incorpora algunas modificaciones en su chasis para subir levemente su carrocería, si bien los neumáticos de serie siguen siendo los mismos de verano que en el resto de versiones.

Otra alternativa más relacionada por la transmisión en este utilitario es la sustitución de es caja de cinco velocidades de serie presente en tres niveles de equipamiento por una automática que se asocia con los dos más altos, S2 y S3. Es un cambio de tipo CVT -de variador continuo- con un embrague como elemento de conexión entre la caja y el motor. Funciona muy suavemente y sin aparentes resbalamientos, además de que tiene siete enclavamientos simulados que, en el caso del nivel S3, pueden seleccionarse mediante las levas del cambio en el caso de que no queramos que funcione en modo automático. En el breve recorrido de apenas 12 km que efectuamos con esta versión el gasto medio fue de 4,4 l/100 km, si bien con terreno a favor durante prácticamente todo él. El consumo medio homologado por Suzuki para este automático es de 4,9 l/100 km y elegirlo supone un incremento en el ticket de 1.500 euros, lo mismo que cuesta la tracción total.

En cuanto a su chasis, señalamos que tiene una dirección ligera, pero no insensible; o un freno con muy buen tacto durante todo su recorrido. La suspensión tiene amortiguadores suaves en extensión, sin que originen grandes balanceos de la carrocería y que dejan sentir el asfalto; y tiene una comedida tendencia al subviraje.

Para su tamaño, un espacio muy razonable

La carrocería de cinco puertas del Swift ofrece unas cotas de habitabilidad razonables, dado que mide 3,86 m de alto, 1,74 de ancho y 1,50 de alto. Así, longitudinalmente incluso se permite rivalizar con coches más grandes, como el Clio, si bien no superar al Yaris; mientras que la anchura habitable es discreta, tanto delante como detrás. No falta, sin embargo, amplitud en las cotas de altura e, incluso, es justo señalar que la forma del vano de la puerta trasera facilita mucho el acceso a esas plazas posteriores.

El maletero, por su parte, dispone según las mediciones oficiales de 265 litros, si bien nuestras mediciones han fijado éste en casi 300 litros gracias a, sobre todo, una considerable altura -55 cm- entre el suelo y la bandeja ocultaequipajes.

Percibimos que los asientos tienen un mullido muy suave, que les puede hacer más cómodos para personas livianas que pesadas; y ergonómicamente no ofrece taras. Es un coche que, como comentamos, adopta soluciones sencillas y, de ahí que, por ejemplo, tenga un freno de mano mecánico o sólo el elevalunas del conductor sea automático con la activación de un toque para la subida o bajada. También que carezca de bolsas de tipo canguro en los respaldos de los asientos delanteros aunque, como contrapartida, ofrece espacios de almacenamiento en todas las puertas aptos para botellas e, incluso, para dos para botes en las plazas delanteras y otro para las traseras, así como hasta tres conexiones de tipo USB.

Esta sencillez en la definición, que también se traslada al tipo de plásticos utilizados y con un irreprochable ajuste, sin embargo, no supone renunciar a algunos elementos de confort específicamente en los niveles más altos.

También tiene una larga lista de ayudas a la conducción, entre las que son nuevas el asistente de mantenimiento de carril o el sistema de monitorización del conductor que puede alertar de, por ejemplo, la aparición de somnolencia. Además, el sistema DSBS II de Suzuki contempla otras ayudas como el control de velocidad de crucero inteligente, los sensores de aparcamiento traseros, cámara de macha atrás, alerta de tráfico posterior, de vehículos en el ángulo muerto o un reconocimiento de señales. Este es el más intrusivo en tanto que detecta si estamos circulando por encima de la máxima señalizada en la vía, con el consiguiente aviso tanto en la instrumentación -se visualiza en una pantalla digital entre velocímetro y cuentarrevoluciones de 4,2" en la que se basa el ordenador de viaje- como en forma de pitido.

El precio, con la promoción actual de 1.600 euros, arranca en los 18.500 que cuesta el nivel S1 y que ya contempla como equipamiento de serie el encendido automático de luces, los retrovisores con regulación eléctrica y calefactables, el arranque sin llave, la pantalla de 9" que también incluye el navegador o refleja la imagen de la cámara trasera o todas las ayudas consignadas en el DSBS II, por ejemplo.

En el nivel S2, que aumenta 2.000 euros respecto al anterior, las llantas pasan a ser de 16" en lugar de 15" como en el anterior, y ya de aleación en vez de chapa de acero. El volante se tapiza en cuero y los asientos delanteros son calefactables, los cristales traseros tintados y el conductor puede regular en altura su banqueta. También aparecen puertos de carga USB.

Para el S3, el nivel más alto, es necesario sumar 900 euros a lo que cuesta el S2 -luego, queda en 21.100 euros- e incluye de serie unas llantas de distinto diseño, el climatizador, levas para el cambio si se opta por el CVT, calefacción suplementaria trasera, retrovisores plegables eléctricamente y el intermitente integrado en su carcasa.

Son precios similares a los que tenía el Swift de la generación anterior -se movía entre unos 19.000 y 21.000 euros- y en línea con lo que pueden costar otros utilitarios de similares características. Si bien sus tarifas son mayores a las de uno de los que puede considerarse por algunos compradores como rival directo, tal cual el Dacia Sandero, es más asequible que un Yaris que, por mucho que híbrido, no acredita consumos sensiblemente más bajos, aunque sí prestaciones más rápidas.