Ssangyong Rexton, un TT con tracción total y reductora, Diesel y siete plazas

En una oferta creciente de SUV, muchos de ellos pensados para circular específicamente por el asfalto y, con frecuencia, sin la disponibilidad de la tracción total, Ssangyong cree que ha espacio comercial para modelos como el remodelado Rexton.

Esta quinta generación del coche más grande de la marca coreana -mide 4,85 m de largo, 1,96 m de ancho y 1,83 de alto- sigue manteniendo algunas de sus características intactas.

Es el caso de su chasis de largueros y travesaños con suspensiones independientes sobre el que se atornilla una carrocería que, ahora, tiene mayor porcentaje de aceros de alto límite elástico. También de su tracción total conectable -en condiciones de asfalto con correcta adherencia es un coche de propulsión- gracias a un mando giratorio que, también, permite seleccionar la reductora para enfrentar zonas particularmente complicadas y que tiene el apoyo de un diferencial trasero bloqueable en el caso del nivel más alto de equipamiento.

Incluso difiere de lo convencional con su motor: sigue vendiéndose sólo con uno Diesel, un 2,2 litros, desprovisto de cualquier tipo de electrificación y que ahora alcanza los 202 CV de potencia -un 10 por ciento más que antes- y un par máximo de 441 Nm -un 20 por ciento más-.

En cuanto al cambio, si en la generación anterior estaba disponible con una caja manual y otra automática, ésta de siete velocidades; ahora sólo cuenta con una de este último tipo y de ocho marchas, con una desmultiplicación muy generosa, un mando para su manejo secuencial y, además, también levas en el volante multifunción, éste ya no perfectamente circular, sino achatado en la zona inferior y con cuatro radios. La caja de cambios tiene un sistema Start & Stop que le ha permitido al Rexton reducir el consumo: ahora homologa 7,74 l/100 km de media. En nuestra prueba, y tras un exigente recorrido por campo tanto por pista como por terreno muy abrupto y donde gastó 25,5, l/100 km, el consumo medio fue de 8,5 l/100 km con 117 km repartidos entre carretera (10 por ciento), autopista (85 por ciento) y ciudad (5 por ciento).

En pista el Rexton se comporta magníficamente, con buena motricidad -nada más pisar la tierra utilizamos la tracción total- incluso con neumáticos de puro asfalto -Michelin Pilot Sport SUV 225/60 R18-, mucha altura libre -22 cm- y excelente absorción de irregularidades, mientras que en un circuito TT dio muestras de su buena adaptación, ya con la reductora insertada, si bien con un recorrido de suspensiones más propio de un SUV que de un TT de raza. Los ángulos de ataque y salida son correctos, con 20,5 y 22º, mientras que el ventral paga, con 20º, paga la larga distancia entre ejes de este Ssangyong.

En carretera, el motor no tiene dificultad para tirar con agilidad de las dos toneladas largas que pesa este TT y que, como no podía ser de otro modo, no es de rápida inserción en curva, donde tiene movimientos de carrocería, no alarmantes pero un cabeceo y balanceo que ahí están. Yendo por vías rápidas, se sienten los rebotes circulando a unos 120 km/h con una dirección no muy informativa y una más que razonable insonorización.

El nuevo se diferencia mucho del Rexton que se vendió desde 2018 por su más grande parrilla, el nuevo paragolpes o los faros más finos e iluminación con leds, entre otras cosas. También por un parachoques posterior en el que se integran algunas funciones de iluminación y los escapes, con salidas trapezoidales.

Tras el volante hay una instrumentación con pantalla digital de 12,3” configurable en el acabado más alto -en el resto es analógica, con un ordenador de viaje central- y en la zona central del salpicadero una de 8” compatible con los protocolos Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto para el sistema de infoentretenimiento, aunque sin navegador.

Existe una traslación directa del tamaño de la carrocería al habitáculo, muy amplio en todas las cotas, de modo que pueden sentarse adultos en la tercera fila con razonable confort, aunque lo más lógico que es que los usen niños. Sin embargo, estas butacas no tienen sujeciones Isofix, que se dejan exclusivamente para las dos plazas laterales de la fila central. En ésta la banqueta es fija y el respaldo es regulable en inclinación.

Con la configuración de siete asientos, el maletero tiene 236 litros; mientras que con la de cinco, lo que supone abatir los respaldos de la tercera fila, llega a los 872. Para conseguir una continuación plana del maletero con estos es necesario situar la bandeja que oficia de suelo en la posición más alta, lo que hace perder algún litro útil. En cuanto al portón está motorizado en el nivel de acabado más alto.

Del más al menos equipado los niveles de equipamiento son Pro, Premium y Limited. El primero, con un precio con oferta de 37.200 euros, ya dispone de control de velocidad de crucero, aviso de salida de carril, control de luces, reconocimiento de señales de tráfico, aviso de alcance de vehículo delantero, control de fatiga, aviso de distancia de seguridad, control de presión de ruedas, seis airbags o climatizador bizonal. En el Premium, por 4.600 euros más que el Pro, la tapicería ya es de cuero sintético, se cuenta con un sistema que mantiene el coche en el carril, un control de velocidad de crucero adaptativo, critales tintados, airbags laterales traseros y de rodilla para el conductor o llantas de 18” en lugar de 17”.

En lo que atañe al Limited, con un precio de 49.800 euros, aparece en el listado los ya comentados bloqueo de diferencial trasero, portón motorizado y la instrumentación digital, así como el aviso de vehículos en el ángulo muerto y de tráfico trasero, el techo solar, la llave inteligente, un pack de iluminación, tapicería de cuero con regulaciones eléctricas para los asientos delanteros o llantas de 20”.