Así va el Seres 3, el primer coche eléctrico de DFSK en España

El Seres 3 es un modelo desarrollado por Sokon -nació como SF-, la división especializada en este tipo de tecnología de propulsión de Dongfeng Motor Corporation, el segundo fabricante chino.

Este SUV compacto eléctrico es el primer coche con esta tecnología de propulsión que importa DFSK en España e Inicia su comercialización con un competitivo precio de 25.495 euros, ya con todos los descuentos aplicados, tanto de la marca (la oferta por financiación es de 2.500 euros), como la subvención a la compra máxima del Moves III con achatarramiento (7.000 ). El precio de tarifa es de 34.995 euros.

Un recurso financiero diferente que aporta DFSK es el ofrecimiento de financiación, independiente del precio del vehículo, de la subvención del Moves: es un modo de atenuar la dificultad que supone adelantarla para el comprador, que viene a recibirla unos meses después de la compra. También es Santander Consumer la financiera que la gestiona.

MG EV, el rival directo

Sólo hay otro SUV eléctrico mucho más barato, pues cuesta 9.550 euros, que el Seres. Es el Dacia Spring, pero es más pequeño, menos potente y con menos autonomía. Así, el rival más directo del Seres 3 sería el MG ZS EV. También de origen chino es de dimensiones semejantes al modelo de Seres, pero es menos potente -136 CV- y tiene menor autonomía -263 km (WLTP)- al contar con una batería de menor capacidad -44,5 kWh-.

El precio del MG se inicia en los 29.000 euros que, así mismo con ofertas y aplicación de las ayudas a la compra del Moves con achatarramiento, queda en 22.000 euros en el caso de la versión menos equipada la Comfort. 24.079 para la Luxury, ésta dotada de forma más parecida al Seres 3. En este artículo tienes más información sobre el equipamiento de serie y opcional que tiene el modelo importado por DFSK.

Más de 300 km con una carga

El Seres 3 mide 4,39 m de largo, comparte plataforma del DFSK F5 y sólo se produce como eléctrico. El motor del Seres 3 es síncrono de imanes permanentes de 163 CV y 300 Nm de par máximo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. La velocidad máxima es de 155 km/h y su consumo oficial, con la norma WLTP, es muy bajo: 17,0 kWh/100 km. Esto le permite ofrecer una autonomía de 329 km con la batería de 53,61 kWh de capacidad útil. Como el resto del coche, está garantizada por ocho años o 120.000 km. Puede cargarse, con corriente alterna, con una potencia máxima de 6,6 kW y con 63 kW si se usa corriente continua -lleva un conector CCS-. En este último caso, llevar la batería del 20 al 80 por ciento de su carga puede suponer unos 30 minutos.

En nuestro contacto con él, al abordar este SUV, la pantalla digital con la que cuenta para la instrumentación -es de 10,25”, como del centro del salpicadero para el sistema de infoentretenimiento- indicaba 334 km, es decir, más aún de la definida con las emisiones WLTP. En el recorrido que efectuamos, la mitad del tiempo -60 minutos- por ciudad, la otra mitad por autovía a velocidades legales, sin embargo, consumió algo más: bajo de los 24 kWh/100 km con el que encontramos el ordenador -no se puede resetear- a 23.

En vías urbanas se desenvuelve con agilidad, pues no es muy voluminoso, y sin esfuerzo porque la dirección está bien asistida. Puede regularse el grado de este servo, al igual que la respuesta del motor a la presión del acelerador, con la tecla Drive Mode de la consola central, pues el Seres 3 dispone de tres modos distintos: Eco, Normal y Sport. Ahora bien, la diferencia de actuación entre unos y otros es muy pequeña. Esta tecla está junto al selector del cambio, uno de los elementos curiosos del interior del Seres 3 porque es emergente: surge al arrancar el coche.

Otra de las funciones personalizables en este coche es la de frenada regenerativa, es decir, la retención del motor cuando no se está acelerando y que permite recargar la batería en movimiento. No hay tecla o mando a mano -palanca o levas- para su gobierno, que se realiza desde la pantalla central. Esto supone que, por ejemplo, si tenemos activado el navegador es necesario cuatro pasos -salir de él, ir a la pantalla principal, elegir “Mi coche”, seleccionar la de grado de retención y elegirlo- para poder definir cómo función.

En la práctica, esto hace que exclusivamente sea funcional la elección al inicio de un trayecto pero no, como en otros coches, para apoyar, por ejemplo, una frenada a la llegada de una curva o una rotonda, con distinto nivel de retención del motor eléctrico con el que contábamos en la recta anterior. De cualquier modo, la diferencia entre unos y otros grados de retención, como ocurría con la adaptación que permite el Drive Mode, es tan sutil partiendo de un nivel en el que el coche va "a vela" -como en un vehículo de combustión, en punto muerto o neutra, según el tipo de cambio- que en ciudad apenas se nota diferencia. Según aumenta la velocidad tampoco la situación varia mucho de usar uno u otro de los niveles. En todo caso, en el máximo hemos podido, a 120 km/h, verificar una recuperación puntual y relativamente pequeña en el potenciómetro de la instrumentación: de 22 kW.

El freno tiene buen tacto y la suspensión está claramente enfocada hacia el confort, de modo que el movimiento de la carrocería -junto con el limitado agarre de los neumáticos, de dimensiones 225/55 R18 por lo demás- condiciona algo el paso por curva. No obstante, en una conducción tranquila hay poco que objetar al comportamiento de este SUV. Sí encontramos, sin embargo, que a partir de 100 km/h la rumorosidad aerodinámica provocada por la superficie frontal -no hay ningún elemento descollante que pueda identificarse como fuente de ruido exclusiva- comienza a ser quizá más evidente de lo esperable.

La pantalla central responde con rapidez y, con su anchura, permite que el navegador ofrezca además de la visión de guía genérica la del desvío específico cuando llegamos a él. También ofrece, entre otras funciones y además de la ya comentada de elección de frenada regenerativa, un esquema de flujo de energía, algo habitual en los coches electrificados.

Lo que no tiene es ni Apple CarPlay ni Android Auto, aunque sí existe la posibilidad de conectar a ella un teléfono por Bluetooth. Esta pantalla se sobrepone en un salpicadero con materiales que dan la impresión de buena calidad y bien ajustados.

Otros elementos que contribuyen a esa percepción son los asientos, con cuero de serie y regulación eléctrica en el caso de conductor o la incorporación de elementos de equipamiento como el techo panorámico, la cámara con función de grabación, ADAS como el control de velocidad de crucero, pequeños recursos útiles como las cuatro ventanillas con elevalunas de un solo toque… Sin embargo, es curiosa la incongruencia de que un coche con esa dotación de fábrica no tenga regulación del volante en profundidad, un retrovisor electrocrómico… pequeños recursos que pueden encontrarse en modelos más pequeños y asequibles.

Espacio habitable para cuatro

En cuanto a espacio, el Seres 3 cumple bien en términos de altura, anchura e, incluso, espacio longitudinal, de modo que cuatro ocupantes de más de 1,80 m de complexión media pueden ir situados cómodamente, si bien está homologado como cinco plazas.

Sin embargo, el maletero no es muy grande: tiene capacidad de 310 litros. En su descargo hay que apuntar que bajo el piso se sitúa una rueda de emergencia, una dotación cada vez más inhabitual que es sustituida por un kit.

La batería no limita este espacio de carga en tanto que se sitúa entre los dos ejes, con un doble piso de sus módulos -tiene 24, cada uno con doce celdas que suponen un total de 288- en su coincidencia con la banqueta trasera. El piso inferior de la batería está refrigerado por agua -tiene un circuito independiente- para garantizar la durabilidad de ésta, que es tiene un cátodo con capas níquel, manganeso y cobalto (NMC). Esto ayuda a que sea relativamente ligera: sólo pesa 350 kg.

Inicialmente estaba previsto que tuviesen otra química, que fuesen de litio ferro fosfato (LiFePO4), pero está química se estrenará con los Seres SF5 que llegan el próximo otoño, un SUV de 4,70 m que recurrirá a una batería de 90 kWh y llevará motores que alcanzan los 694 CV. De éste podría importarse una versión eléctrica con autonomía extendida.

También será de este tipo de baterías que prescinde del cobalto las que usen los SF7, modelos que llegarían a España al inicio de 2023.

DFSK cuenta con concesionarios en la mayoría de las provincias españolas, en el caso de Andalucía en todas salvo Huelva a la que, en la actualidad, se da cobertura desde Sevilla.