Así va el SUV llamado a ser, nuevamente, el best-seller de Nissan, el Qashqai de tercera generación

Tuvimos la oportunidad de conocer a fondo la tercera generación del Nissan Qashqai -la primera de 2007- en una presentación estática realizada el pasado mes de febrero. En esta información te aportamos ya nuestras primeras impresiones sobre su posicionamiento frente a sus rivales, detalles sobre sus motores, incluyendo datos sobre la variante e-Power que se comercializará a principios del próximo año; habitabilidad o funcionalidad.

Ahora, hemos podido conducir tres versiones diferentes de este best-seller -350.000 unidades vendidas en España, 3 millones en Europa y 5 en el Mundo de sus dos generaciones anteriores- de Nissan: las que llevan el motor 1.3 DIG-T de 140 CV y 158 CV, ambas con el cambio manual de seis velocidades, y la del más potente de los dos que incorpora una revolución del ya conocido Xtronic, particularmente en cuanto a cómo es regido por el software. Este cambio sigue siendo de variador continuo y, como nexo de unión con el motor, dispone de un convertidor de par de pequeño tamaño y adaptado al par máximo proporcionado por este 1.3: 270 Nm.

Microhibridados y con etiqueta Eco

En ambos casos estos motores de combustión de inyección directa de gasolina y sobrealimentados con turbo -no habrá Diesel para este SUV- disponen de una microhibridación con arquitectura eléctrica de 12 voltios. Así, durante las fases de deceleración se recupera energía a través del motor de arranque-generador que está ligado por una correa con el motor, mientras que las de aceleración su empuje se suma al del motor térmico. En el caso de la versión con cambio automático, este sistema permite que se active el Stop/Start incluso antes de que, como ocurre en las manuales, el Qasqhai esté detenido: puede hacerlo por debajo de 18 km/h, de modo que se mueve por inercia hasta que acabamos parándonos. Según Nissan, esta microhibridación -y a parte de hacer merecedores a los Qashqai de la etiqueta Eco- reduce la emisón de CO2 aproximadamente unos 4 gr/km.

En todo caso, la gran evolución en el terreno de motores y transmisiones es la caja Xtronic, al menos hasta que llegue el híbrido en serie el que lleva el e-Power y que se mueve con electricidad en tanto que el motor de gasolina nunca está conectado directamente a las ruedas y sólo se usa como generador de energía.

Se podrá montar exclusivamente con el motor de 158 CV y costará 1.900 euros que, por su funcionamiento, bien merece la pena pagar. Y es que, aunque es de tipo CVT, esta arquitectura pasa totalmente desapercibida en tanto que no vamos a encontrar algunos de sus pegas características, como la falta de relación entre el incremento de la velocidad y el régimen de giro del motor que hace pensar en que el cambio está resbalando.

El Centro Técnico de Nissan en Barcelona ha liderado el trabajo para definir el software que gobierna esta transmisión. Ahora, cuando aceleramos con un 30 por ciento del recorrido del pedal, de manera relajada, el cambio funciona de manera suave y muy eficiente, mientras que si incrementamos la presión lo hace de manera análoga a un cambio de doble embrague en tanto que se siente más directo y natural.

Por supuesto, este cambio Xtronic tiene la posibilidad de elegir manualmente la marcha entre las siete marchas prefijadas y sin que, cuando se alcanza el régimen máximo de giro del motor, pase a la siguiente relación, lo que da muestras del gran control que permite a su conductor. Además, cuenta con un modo Sport, también activable mediante la tecla D-Mode, en la que no sólo se busca una relación más corta para que el motor esté en mejor disposición de responder con mayor empuje.

Con la tecla D-Mode situada junto al cambio, también es posible seleccionar los modos Standar y Eco, con los se modifica, además del funcionamiento del cambio automático, la respuesta del motor al acelerador y la asistencia de la dirección.

Buen guiado y respuesta rápida

La puesta a punto de ésta ha sido otro de los trabajos llevados a cabo por el Centro Técnico de Barcelona y, de nuevo, el trabajo ha merecido la pena en tanto que no tiene zona muerta central y se siente natural y precisa. El eje delantero se siente bien guiado y el trasero, si bien no es muy participativo, no enturbia una relativa sensación de agilidad que aparece cuando se abordan curvas con el Qashqai.

Sin embargo, encontramos excesivo utilizar llantas de 19 y 20” -las primeras son de serie en los acabados Tekna, las segundas en los Tekna +- pues con poco flanco los neumáticos no ayudan a sentir cómoda la suspensión cuando encontramos suelos irregulares e, incluso, con presencia de baches se llega a enturbiar más acusadamente la trayectoria de lo esperable. Esas ruedas son 235/50 R19 o 235/45 R20, según la llanta en la que se monten. Y, también según cómo sea ésta, es la arquitectura de la suspensión trasera: con menos de 19” y si la tracción es delantera -más adelante llegará la total, con un sobreprecio de 2.500 euros para el motor de 158 CV cuando se combina con caja automática-, lleva un eje de torsión con ruedas tiradas; si lleva la de 20” o esa 4WD, multibrazo. Esta debe aportar una cierta garantía de mejor gestión del apoyo de las ruedas cuando hay una gran diferencia de altura entre la entrada y salida de una curva, pero en el resto de condiciones puede que no se sienta en exceso su aportación.

En carretera rápida el SUV de Nissan tiene muy buen aplomo, aunque también aparece rumorosidad aerodinámica en cuanto superamos los 100 km/h. Presumiblemente, los responsables son los retrovisores.

Cinco niveles y un 140 CV que puede compensar

En cuanto a los motores, digamos que la diferencia entre el de 140 y el de 158 CV está tan difuminada que, salvo que se busque el nivel de equipamiento que uno de ellos puede tener y el otro no -en el caso del primero, el básico Visia, Acenta y N-Connecta; en el del segundo, el nivel más dotado de serie, el Tekna+- compensará elegir el que salga más rentable y, en este sentido no hay que pasar por alto que el de 140 CV cuesta 1.200 euros menos que el de 158 CV a igualdad de caja de cambios -la manual-. Al fin y al cabo, el consumo homologado de ambos es semejante -6,3 l/100 km frente a 6,4- y en aceleración, según la marca, tampoco es enorme la distancia -0,7 s, con 9.5 s para el más rápido-.

En uno y otro motor hemos echado de menos más fuerza a bajo régimen, cuando aún no se han alcanzado las 2.000 rpm; una situación en la que, sobre el papel -no hay ningún indicador de que eso ocurra- la microhibridación aporta empuje adicional.

Al volante es fácil sentirse cómodo y bien adaptado al puesto de conducción en tanto que las unidades que hemos conducido incorporaban regulaciones eléctricas. También porque los asientos lo son con su contorno o existe la posibilidad de regular en altura y profundidad el volante. En el de la versión automática, en éste encontramos levas para efectuar los cambios y, en todos los niveles a partir del N-Connecta, una instrumentación digital con pantalla de 12,3”. No aporta la variedad de configuraciones en su diseño de otras pantallas parecidas, pero sí abundante información en la zona central, la correspondiente al ordenador de viaje.

En todo caso, se apoya en los niveles Tekna y Tekna+ en un Head-Up Display de 10,8” con información proyectada sobre la velocidad, la lectura de las señales de tráfico, el funcionamiento de las ayudas a la conducción o las indicaciones del navegador, que es de serie también desde el acabado N-Connecta.

El precio del Nissan Qashqai más económico, el de un 1.3 DIG-T Visia con caja manual, es de 25.650 euros, a los que hay que sumar 3.050 si optamos por un nivel Acenta -suma al equipamiento de seguridad, los faros full LED o el control de velocidad inteligente, llantas una pulgada más grandes, de 18”, la pantalla central de 8”, la cámara trasera o el climatizador bizonal-.

El paso de Acenta a N-Connecta, que es el que Nissan espera vender más abundantemente supone un gasto extra de 2.550 euros. El N-Connecta ya cuenta, además de la mencionada instrumentación digital o en navegador, el Nissan Connected Services -Wifi integrado, Apple inalámbrico o Conexión Home to Car-, la cámara de 360º o Alexa y Google Assist. En los Tekna, por 2.850 euros más, aparecen el HUD, el Propilot con Navilink, los faros full LED matriciales, la tapicería vegana, la carga inalámbrica y el portón eléctrico; mientras que en los Tekna+, por 2.550 adicionales, se incluyen el techo panorámico, la tapicería de cuero, los asientos eléctricos calefactados y con masaje, las llantas de 20” y el equipo de sonido Bose.