Así es y así va el iX, el SUV eléctrico más grande, refinado y potente de BMW

El iX de BMW es un SUV fuera de lo normal, extraordinario. No tanto por sus dimensiones, pues por mucho que sea grandes -por ejemplo, mide 4,95 m de largo, tiene una anchura de 1,97 cm y una altura de 1,70 m, casi como un BMX X6- hay otros modelos, también eléctricos, que se aproximan a ellas. Es el caso del Audi e-tron o el Tesla Model X.

Lo es, fundamentalmente, por las sensaciones que transmite durante su conducción.

Por un lado, está la impresionante respuesta al acelerador en cualquiera de sus dos versiones hoy a la venta.

En un caso se trata de la de xDrive40 de 326 CV y, en el otro, de la xDrive50 de 534 CV. Hemos podido conducir ambas y la sensación es que la que podría considerarse “básica” por su menor potencia y precio -87.150 euros- ya aporta más que suficiente empuje para ser considerada como una opción de compra por la inmensa mayoría de conductores que necesiten o quieran un SUV eléctrico de gran tamaño; sin embargo, la diferencia de potencia sí se siente. Esta, que es de 208 CV, se debe exclusivamente a lo que determina la gestión electrónica, pues los motores, delantero y trasero síncronos sin imanes, son de igual potencia en ambos. También regula esa gestión el comportamiento de esos motores, junto a otros elementos, a través de los modos de conducción elegibles: Efficient, Sport y uno personalizable.

Así, el BMW iX xDrive50 -104.150 euros- es uno de esos contados coches en los que la percepción de que se tiene es de que resulta difícil “de acabar” en el sentido de que siempre parece dispuesto a empujar aún más de lo deprisa que ya es razonable ir.

Dos SUV eléctricos que alcanzan lo 200 km/h

No obstante, tanto uno como otro tienen la limitación de que, por supuesto sólo constatable en esas carreteras sin restricción máxima de velocidad como las de Alemania, su punta se limita a 200 km/h dado que ambos cuentan con reductoras de un única velocidad. Con la potencia disponible y la instantaneidad con la que se entrega en ambos iX, pero especialmente en el xDrive50, puede ser muy fácil encontrarse con que esa velocidad máxima llegue pronto. Lo que pueda ocurrir con una futura versión de más de 600 CV es pura especulación a fecha de hoy.

Para correr lo que corren -otro dato, aceleran de 0 a 100 km/h en 4,6 y 6,1 s- no sólo estos BMW iX necesitan ser potentes, que lo son; sino que también requieren ser relativamente ligeros para su tamaño. Y eso es aún más complicado si bajo habitáculo, entre esos 3 metros de distancia entre ejes, lo que se encuentra es una batería de iones de litio de más de 100 kWh, otra excepcionalidad de este SUV eléctrico. En concreto, en los xDrive 50 alcanza los 111,5 kWh; convirtiéndose hoy en la más capaz utilizada en un turismo eléctrico de gran producción. Por su parte, la del xDrive40 es, en este sentido, más común: tiene 76,6 kWh, esto es que cuenta con diez módulos de celdas, uno menos que la más grande.

Así que, para reducir en lo posible el peso -con todo rondan las 2,5 toneladas-, BMW ha recurrido en su construcción a materiales de uso poco frecuente en coches producidos en gran serie. Es el caso de, junto a aceros de alta resistencia -particularmente en los pilares A y B-, aluminio -piezas de la carrocería, salvo la aleta trasera, tanto en láminas como extrusionado- o termoplásticos, la fibra de carbono, material al que BMW ya recurriera en su primer eléctrico, el BMW i3, cuya producción arrancó allá por 2013.

Que no sea exageradamente tan pesado como podría serlo sumado a la potencia y a un chasis al que se le puede incorporar una suspensión neumática opcional o una dirección a las cuatro ruedas, además de estabilizadoras activas capaces de reducir el movimiento de la carrocería -todo lo tenían las unidades probadas- dan como resultado, por un lado, un coche sorprendentemente ágil en el cambio de dirección, pero sin exagerar hasta el punto de comprometer la estabilidad.

De hecho, ésta es una de las cualidades dinámicas del BMW iX aunque la más sobresaliente es su calidad de rodadura: ningún otro SUV eléctrico es capaz de gestionar los asfaltos irregularidades o directamente rotos como hace éste. Incluso con llantas de 21”, tal como lo hemos probado -las de 20” son de serie, las de 22”, también opcionales- con neumáticos 255/50 R201 Pirelli P Zero. Estos tienen la particularidad de que pueden tener un “donuts” interno para la reducción del ruido.

No son el único elemento que en el BMW IX está preparado para que el silencio en marcha sea tal cual es, porque este SUV también cuenta con un sistema de cancelación activa que trabaja con el equipo de sonido. Y, además, como la aerodinámica es tan eficiente (Cx 0,23)…

Este equipo de sonido, como prácticamente todos los sistemas -y hay muchísimos dispuestos como si de un PC se tratase, hasta aparece Alexa entre ellos-, se gestiona desde la pantalla central de 14,9” y que complementa a la de la instrumentación de 12,3 y al HUD. De hecho, apenas hay mandos físicos en estos BMW iX, ni siquiera para el climatizador. Como mucho, los que se sitúan entre los dos asientos, junto al iDrive.

No los hay para la regulación de la retención cuando no se está acelerando, limitándose la elección en esa consola central del modo B, con el que puede ser prescindible hasta usar el freno: se puede conducir modulando sólo la presión del acelerador. Se llegan a producir así hasta 208 kW de electricidad puntualmente.

Los otros niveles de retención -alto, moderado o medio- hay que seleccionarlos en la pantalla, por lo que no resulta cómodo hacerlo en marcha. En todo caso, casi es preferible dejar que sea la propia electrónica la que determine cuánta frenada regenerativa se produce en cada situación, ajustándola en función del trazado de la vía, navegador o el tráfico que perciben sus sensores y que también trabajan para las diversas ayudas a la conducción. Lo hace realmente bien.

Como todos los sistemas del BMW iX su software puede actualizarse inalámbricamente, de igual modo que se pueden apoyar en la nube distintos sistemas. También es posible, a través de suscripciones, activar sistemas de equipamiento temporal o definitivamente.

No sólo técnicamente distinto, sino también con un diseño muy peculiar

El iX es incluso excepcional viendo su diseño por comparación con otros BMW. Quizá se deba a su proyección mundial -se produce en Alemania, en la planta de Dingolfing pero a nadie se le escapa que China será uno de sus principales mercados- pero hay elementos de diseño curiosos, como los mandos de la regulación de los asientos con cristales, como el giratorio del iDrive -emiten destellos cuando el sol incide sobre ellos- de los paneles de las puertas o la forma convexa de éstos, con apertura tanto eléctrica como mecánica. Incluso de las tapicerías.

En todo caso, se trata de un coche amplísimo, con una sobresaliente cota de espacio longitudinal y que, como un coupé, carece de marcos en las ventanillas laterales. Sorprendentemente, la forma de la enorme puerta posterior hace que los cristales posteriores no puedan bajar del todo. El maletero tiene un volumen de carga de 500 l.

Con una sola carga, que pueden realizarse mediante corriente alterna hasta a 11 kW y continua con potencias de hasta 195 kW -BMW no ha dotado a este coche de una arquitectura de 800 voltios, como sí tienen otros eléctricos modernos premium, así que no puede aprovechar el máximo de la potencia de la red Ionity en la que BMW es socio-, el xDrive50 homologa una autonomía de 630 km. Según nuestras constataciones, es fácil que el primero de ellos gaste 23,9 kWh/100 km en uso real -en lugar de los 19,8 kWh/100 km que anuncia-, de modo que el alcance con una carga puede quedar en torno a 440 km.

El BMW iX xDrive40 tiene una autonomía oficial de 424 km y puede recargar con corriente continua con potencias algo menores, de 150 kW.

Además de los dos niveles de potencia, la oferta se complementa con tres paquetes de equipamiento -Innovation, 4,700 euros; Exclusive, 5.350 y Deportivo, 3.650- que son compatibles entre sí.