Renault quiere volver a ser la referencia en eléctricos con el Mégane E-Tech

A diferencia de otras marcas que han ligado el desembarco de la electrificación en sus gamas a vehículos costosos, Renault ha sido una de las que más ha hecho por democratizar esta tecnología. Lo hizo poniendo en el mercado productos como el Kangoo eléctrico o el Fluence Z.E. en torno a 2011 e, incluso, un cuadraciclo como el Twizy; pero, sobre todo, con el lanzamiento comercial del Zoe en 2013 y su persistencia desde entonces en el mercado. Sin embargo, desde esta última fecha, y descontadas las sucesivas evoluciones del Kangoo y Zoe que los han traído hasta hoy, Renault no había contado con más nuevos modelos eléctricos que el Twingo -primero Z.E., luego E-Tech-, aunque éste es más bien un desarrollo técnico sobre la tercera generación de ese coche de combustión lanzado en 2015.

La sequía de nuevos modelos eléctricos en un pionero en este campo como es Renault llega a su fin con el Mégane E-Tech, el primero de sus coches con cuenta con la plataforma CMF-EV estrenada por Nissan con el Ariya. En realidad, se trata de la primera vez también que Renault cuenta con una plataforma dedicada y no adaptada para un eléctrico, lo que conlleva numerosas ventajas -también mayores costes de desarrollo- que se ponen de manifiesto en este nuevo compacto cuyas primeras entregas se harán en el mes de abril.

El Renault Mégane E-Tech, y el apellido aquí es importante para distinguirlo de los otros Mégane que seguirán vendiéndose con motores térmicos y hasta cierto grado de electrificación ligado a ellos, es exclusivamente eléctrico. Este compacto de 4,20 m tiene bajo su suelo una batería que, en este modelo, es muy fina: la plataforma CMF-EV con celdas que fabrica LG tanto horizontal como verticalmente, tal cual aquí ocurre.

Eso ha permitido a Renault hacer una carrocería de moderada altura -su Cx, por lo demás, es de 0,29: correcto pero no de récord- sin renunciar a una, sino boyante, sí correcta habitabilidad: la del E-Tech mide 1,50 m, apenas cinco centímetros más que los otros Mégane y en las plazas traseras ofrece una cota vertical de 90 cm -justa para un pasajero de 1,80 cm de altura-, por 97 cm de las delanteras.

Además, con un suelo plano en el habitáculo -aquí no hay túnel porque no es necesario llevar elementos mecánicos como la transmisión o el escape de un sitio a otro- y con las ruedas relativamente cerca de las esquinas de la carrocería -la distancia entre ejes es de 2,69 m, mayor que la de, de nuevo, el Mégane con motores térmicos aún cuando éste tiene una carrocería de 4,36 m de largo- hay buen espacio para situar los pies. Lo que no hay es tanto sitio para las piernas a bordo de este E-Tech como en su rival más directo, el VW ID.3, que también es considerablemente más ancho: atrás el Mégane tiene anchura entre hombros de utilitario con 127 cm.

Lo contrario ocurre con el maletero, al que Renault asigna un volumen de 389 litros y que, más bien, está en torno a 486 litros, conforme a nuestras mediciones. Tiene mucha altura, pero poca profundidad, de modo que hay que superar un borde de carga alto para depositar en su fondo lo que queramos llevar en él. El del ID.3 cubica casi 100 litros menos.

Plataforma dedicada: la CMF-EV en versión de tracción delantera

Renault ha elegido para el Mégane E-Tech la configuración, además de esas baterías cuya estructura apenas tiene 11 cm de altura, de motor en el eje delantero: la CMF-EV también admite un solo motor trasero o, incluso, uno en cada eje, tal como ocurre en el Nissan Ariya. En este SUV también hay una batería de 87 kWh netos que, en el futuro tendrá el siguiente Renault -quizá se llame Scenic aunque está decidido que sea un SUV- y al que la marca ya le atribuye una autonomía superior a 600 km.

Estos motores eléctricos que en el Mégane ocupan muy poco espacio -un 30 por ciento menos que el del Zoe, respecto al que también es un 10 por ciento más ligero, con 145 kilos contando inversor y reductora, esta transmisión fabricada en Sevilla-, y por eso puede maniobrar muy ágilmente -el diámetro de giro es de 10,4 m-, tienen hoy dos niveles de potencia: 131 y 218 CV. O en kilovatios, 96 y 160. El par máximo es de 250 y 300 Nm.

La elección de los elementos de carga, una dificultad añadida

Para el menos potente se pueden elegir dos capacidades útiles de batería de iones de litio de 400 voltios y, así, también distintos niveles de autonomía. De modo que con la de 40 kWh (versión EV40) se pueden recorrer 300 km conforme a la norma WLTP porque el consumo es de 15,8 kWh/100 km y con la de 60 kWh (EV60), 15,5, de modo que el alcance es de 470 km. Es llamativo que la versión con la batería de más capacidad y, por lo tanto, también mayor peso (80 kg más exclusivamente de la batería, 111 si incluimos elementos como transformador DC/DC, cableado, etc), gaste menos que la más ligera. Renault lo achaca, sobre todo, a que esta versión que se destinará fundamentalmente para flotas lleva neumáticos de menor sección, con lo que gana en aerodinámica, disminuye la resistencia a la rodadura, etc.

La batería de 60 kWh es la única opción con el motor más potente, el de 160 kW, con el mayor consumo: 16,1 kWh/100 km. En este caso la autonomía homologada es de 450 km.

Más allá por cuántos kilómetros se pueden realizar con una recarga, es importante acertar a la hora de elegir la batería porque con la de 40 kWh las posibilidades de transformadores y cargadores embarcados se limitan a una potencia de 85 kW con corriente continua -en la configuración Boost Charge, pues en la Standard Charge la batería sólo puede recibir electricidad de un enchufe de corriente alterna monofásica de 32 A, luego con un máximo de 7 kW-.

Por su parte, con la de 60 kWh es de serie el transformador DC/DC de 130 kW. Puede ser más conveniente a la hora de lidiar con recargas in intinere… siempre que encontremos una infraestructura capaz de llegar a esa potencia: hoy el estándar más común en de 50 kW.

Como muchas otras marcas, Renault oferta como alternativa al cargador embarcado de corriente alterna de menor potencia uno trifásico, en este caso de nada menos que 22 kW. Está disponible en las configuraciones Boost Charge y Optimun Charge, respectivamente para las baterías de 40 y 60 kWh. Estas configuraciones de cargadores varían de un país a otro, nos dicen en Renault, y podrían ser distintas en el futuro, según sea la aceptación de los compradores.

En condiciones de uso real, la media de consumo que hemos obtenido conduciendo a un ritmo vivo ha sido de 18 kWh/100 km con una versión con la batería más capaz y el motor más potente.

Renault deja al conductor interactuar con la frenada regenerativa a través de tres niveles, si bien uno de ellos prácticamente es un modo de conducción con un único pedal en el que al aliviar la presión sobre el acelerador el Mégane E-Tech llega hasta a detenerse. Se eligen desde las pequeñas levas de plástico del volante y en la versión de 60 kWh, conjuntamente con los frenos, puede producir 96 kW, 70 sin ellos. En la de 40 kWh la potencia es menor, pero Renault no nos ha aportado el dato.

Para conseguir que el conductor tenga una percepción parecida de retención con cada uno de ellos, el coche actúa sobre el freno autónomamente, de modo que mientras conducimos se producen continuos movimientos del pedal. Hasta cuando estamos acelerando y con un hundimiento muy evidente si se selecciona esa máxima retención. No sólo no es muy estético, sino que puede restar confianza al conductor; igual que lo hace la clara diferenciación en el recorrido del pedal entre el tramo en el que la frenada corre a cargo de la retención del motor y en el que es el sistema hidráulico el que actúa, con un tacto aquí que puede ser más rotundo.

El E-Tech es un eléctrico muy liviano, especialmente de compararlo con su rival más parecido, que no es otro que el Volkswagen ID.3: parte de 1.513 kilos cuando el modelo alemán, por ejemplo, lo hace de 1.794. Otros rivales de ambos son también menos pesados que el ID.3, pero ninguno que el Mégane. Es el caso del Cupra Born, con 1.736 kilos con la batería de 58 kWh útiles, el Nissan Leaf e+ con la de 62 kWh que tiene una masa de 1.760 kg -1.580 con la de 40 kWh- o el Citroën ë-C4 que con la de 50 kWh sólo pesa 1.616 kg.

A que el Mégane no sea muy pesado ayuda que el contenedor de la batería sea parte de la estructura, no un añadido a la carrocería. También el empleo de aluminio en puertas, capó o travesaño del salpicadero, entre otros elementos; la utilización de composite en el portón trasero, etc. Dinámicamente, como en todo eléctrico que las lleva así, situar las baterías bajo el piso permite rebajar el centro de gravedad. Sus 395 kilos en el caso de la de más capacidad que es la que hemos conducido -240 en la de 40 kWh-, ayudan a que el balanceo de la carrocería sea pequeño y, sin embargo, no suponen en este coche -en otros sí- un impedimento para contar con una buena calidad de rodadura, mejor que la del Volkswagen ID.3. En este Renault no sentimos secas sacudidas en el paso por irregularidades u obstáculos de la carretera como guardias tumbados. La absorción es buena porque la amortiguación también lo es e, incluso, porque esta plataforma deja espacio suficiente para que la suspensión trabaje adecuadamente.

Una dirección directa y mucho empuje del motor en el eje delantero

El buen tacto de la dirección directa que proporciona una respuesta rápida es contrarrestado por la larga distancia entre ejes y la configuración del eje trasero, de modo que la actitud tanto en recta como en curva del Mégane es de mérito.

Sin embargo, los neumáticos Goodyear EfficientGrip 215/45 R20 95T no son la panacea en cuanto a agarre y si aumentamos el ritmo de conducción pronto superamos su adherencia. También ocurre otro tanto si aceleramos con decisión en el modo Sport al embocar la salida de la curva o al iniciar un adelantamiento, como no puede ser de otra forma, situaciones en las que pueden sentirse pérdidas de motricidad. La actuación del control de tracción en esos casos es poco progresiva y, acompañada de la viveza de la dirección, lleva a hacer algo imprecisa la trayectoria, produciéndose tirones transversales. Nos dicen desde Renault que, conocido el problema, están trabajando para una nueva versión del software de esta ayuda a la conducción que abunde en esa progresividad.

La refrigeración de la batería es por líquido por primera vez en un Renault, con la posibilidad de que este circuito se conecte al del motor o al del habitáculo, que en opción y por 800 euros puede tener una bomba de calor, para así distribuir frío o calor donde haga falta. El Mégane tiene la posibilidad también de atemperar la batería de cara a una recarga programada en el navegador para que esta se realice más eficientemente. Las baterías tienen una garantía que asegura el 70 por ciento de su carga tras el paso de ocho años o 180.000 km.

Al acceder al Mégane con la tarjeta-llave en el bolsillo los tiradores retráctiles emergen a la vez que los faros destellan. Otro despliegue de efectos especiales se produce en la pantalla de la instrumentación y la iluminación cuando el conductor se acomoda al volante, casi cuadrado y con una regulación más que suficiente en altura y profundidad.

Esa instrumentación logra un efecto de continuación con la pantalla central vertical, aunque entre ambas hay una salida de aire. A esta configuración de pantallas concatenadas de 12,3” y 12”-respectivamente para instrumentación e infoentretenimiento- Renault la llama Open R Link. Por supuesto, en la primera es posible configurar diferentes situaciones de la información prevaleciendo los datos, el estado de carga, la navegación o reduciéndola al mínimo, mientras que en la segunda soporta, con Android Automotive como sistema operativo -igual que ya en Volvo de la mano de Google-, el equipo de sonido, comunicación, acceso Wi-Fi, climatización… También recursos como Google Maps, Google Play y Assistant o los modos de conducción que ajustan dirección, respuesta del motor, iluminación, confort térmico, colores o disposición de la instrumentación; el Multisense de Renault. Su funcionamiento hace olvidar a las anteriores versiones R Link por su mayor sencillez.

Una buena noticia es que hay botones físicos para el control de la climatización en este salpicadero que está cubierto de tejido, al estilo de lo que Skoda hace en el Enyaq iV, además de contar con piezas decorativas de madera y luces ambientales. Como detalle curioso pueden adaptarse conforme al ciclo circadiano, de manera que por la mañana ofrecen colores más fríos y, a medida que el día transcurre, se pasa a otros más cálidos.

Los asientos, por su parte, pueden ser de material textil reciclada, contar con partes en polímero también reciclado (el TEP) o de cuero, ésta con piel natural, por ahora. Las regulaciones eléctricas hacen fácil acomodarse e, incluso, hacer que el conductor se integre en el coche porque se parte de una banqueta larga y ancha que puede estar muy cercana al suelo, apenas a 24 cm de éste. La visibilidad hacia atrás a través del retrovisor interior es un aspecto crítico, pero Renault ha encontrado la solución incorporando uno que, bien puede dar servicio reflejando la imagen; bien convertirse en la pantalla de una cámara situada en el portón. Puede no ser del gusto de todos los conductores del Mégane, pero resuelve una dificultad como también lo harán las actualizaciones inalámbricas de más de 20 centralitas, de modo que un coche comprado hoy será, potencialmente, igual que uno salido de fábrica dentro de cuatro años, por ejemplo.

Los precios abarcan desde la versión de 35.200 euros con el motor de 130 CV y la batería de 40 kWh que no contempla la posibilidad de cargarse con corriente continua -susceptible de rebajarse con los 7.000 euros que asignaría un achatarramiento subvencionable con el plan MOVES III-, a los 47.700 euros de la versión de 220 CV, con batería de 60 kWh y tanto la carga con alterna de 22 kW como la de continua de 130 kW.